空燃比對發動機的動力性和經濟性的影響如下：

通過發動機試驗得出空燃比與火焰溫度，輸出功率和油耗率之間的關系如下。

①、空燃比略小于理論空燃比，在13.5-14時，火焰燃燒溫度最高，發動機升溫快。

②、空燃比在12-13時，火焰的傳播速度最快，發動機輸出功率最大，此時的空燃比又稱功率空燃比。

由于混合氣濃度的增加，混合氣中的燃料無法完全燃燒，發動機的油耗率明顯升高，

③、空燃比在16左右時，汽油燃燒最完全，發動機的耗油率最低，而火焰溫度和發動機功率均已下降，此時的空燃比稱為經濟空燃比。

如果繼續減稀混合氣，超過稀燃極限，就會出現失火，油耗率反而升高。

根據以上分析可以看出，提高發動機功率和降低燃油消耗是兩個矛盾的指標，要提高功率，就會降低經濟性。同樣，要提高經濟性指標，就必須降低動力性。

汽油發動機的混合氣濃度通常控制在功率空燃比和經濟空燃比之間，可使發動機獲得較好的使用性能。當A/F≥18或A/F≤12時，動力性和經濟性都會下降。

空燃比對尾氣中有害氣體成分的影響

空燃比決定了尾氣中有害成分的含量，關系如下圖。

備注：上圖的數據發生在未經三元催化器處理的情況下。

①、一氧化碳

當空燃比小于14.7時，排氣中的CO濃度急劇上升，反之，空燃比從16起則趨于穩定，并且數值很低。說明要減小CO的排放，必須采用稀混合氣。

②、氮氧化合物

空燃比在16左右時，NOx的排放量最高，空燃比再小些或這再大些，NOx的排放量均會迅速減小。

當混合氣很濃時，由于燃燒峰值溫度和可利用的氧的濃度都很低，使NOx的生成量也較低。

當混合氣很稀時，由于燃燒溫度和速度降低，抵消了氧濃度增加這個有利因素，NOx的排放量下降。

備注：NOx的單位是ppm，即百萬分之一。

③、碳氫化合物

空燃比在17以內時，隨著空燃比加大，HC排放量下降。

空燃比超過17以后，繼續加大空燃比，由于混合氣太稀，火焰已無法完全傳播，甚至失火，使HC的排放濃度迅速增加。