現在汽車的開發都講究模塊化，不同的車款盡可能地采用共用的零配件，這樣就可以省去可觀的研發和制造費用，比較有名的有大眾的EA888，寶馬的B系列，通過不同的調校裝在不同“性格”的車上，一款發動機甚至可以做到從基礎版本到高性能版本的上下通吃，對車企來說可謂一舉兩得，那么這背后的調校原理是什么呢？是不是真的就如同外界所說的那樣隨隨便便刷個程序就可以省去買高性能版的那幾萬塊錢呢？

我們用家喻戶曉的奧迪A4L舉個例子，它搭載的是EA888發動機，不考慮代數的差別，調校的主體邏輯都是差不多的。

EA888低功率140千瓦，高功率版本大概有185千瓦，分別用在35/40TFSI以及45TFSI上。

軟件的調?？梢詫崿F不同的點火正時，噴油量和很多其他的控制邏輯，但是這都是凌駕于硬件之上的，也就是說硬件的不同再加上不同的控制算法才能調校出不同的馬力數值。

那么高低功率之間的硬件差別大嗎？

1. 發動機循環方式不同

低功率版為了追求更好的燃油經濟性采用了米勒循環，進氣門在進氣行程活塞下行沒有到達下止點時就關閉，然后活塞繼續下行到達下止點，然后繼續上行開始壓縮行程，實際的進氣量只有從上止點到進氣門開始關閉位置的容量，但是有效的做功容量是不變的，這就實現了膨脹比大于壓縮比，降低了機體工作的溫度和泵氣損失，這樣也就不需要額外的噴更多的油進行冷卻。 而高功率則把性能表現放在了優先考慮的地位，傳統的奧拓循環有利于壓榨更多的馬力。

2. 活塞的設計與壓縮比

高低功率的壓縮比也是不同的，壓縮比的改變一方面跟連桿曲軸的幾何設計有關，另一方面跟活塞頂部的設計也有有關系，因為活塞頂部的造型改變就能影響到燃燒室的容量，高功率的壓縮比要低一些，數值是9.8，此外進氣門的直徑也達到了33.85毫米，而低功率僅為32.1毫米。低功率版為了更低的油耗，曲軸主軸頸也要更細一點，降低更多的滾動慣性和摩擦阻力。綜合計算，低功率要比高功率要能節省8%的油耗。

3. 可變氣門升程AVS的布置不同

高功率把AVS布置在發動機的排氣側，這個從第二代就一直保留下來，這樣設計的好處可以提升低速的扭矩和增加增壓器的響應。低功率把AVS布置在了進氣側，這樣可以彌補米勒循環帶來的功率損失。

4. 最后

由于篇幅有限，高低功率之間的差別不是短時間可以說得明白的，通過刷ECU 的方式達到高功率發動機的數據，理論是是可以的，但是不可避免的會降低發動機的可靠性，如果發生了故障，廠家也不會給予質保的，所以不建議這么做。