在近期的直播中，遇到有車友提出一個非常具有實用意義的問題，是關于輪胎補胎的。車友問：輪胎扎釘之后，怎么補最好？蘑菇釘好不好？那么今天呢大虎悠就把關于輪胎補胎的一些不同拿出來認真說說，從原理角度分析，帶給大家正確的觀點。

熱補：大貨車仍然在用，小車基本不用

那么最早的補胎工藝就是熱補，那么這種補胎只能在輪胎店完成。輪胎扎釘被拔掉之后呢，把輪胎從輪轂上剝下來，然后將輪胎內側被扎處的橡膠打磨干凈，一直打磨到看到橡膠層里的簾子布為止，然后涂上“硫化膠”和“熱補專用片”，最后就是上壓力機了。

用壓力機把輪胎和“熱補專用片”壓緊后，壓力機的壓盤本身是會發燙的，給輪胎修補位置加熱個3～5分鐘后，“熱補專用片”和輪胎的橡膠就徹底融為一體了（硫化的結果）。那么往前倒退個20多年，熱補在中國是很常見的，但現在幾乎快看不到了（大車還在用）。

冷補：轎車、自行車、摩托車最常見的補胎

因為熱補耗時很長，對于時間就是金錢的今天來說補一條輪胎耗時15分鐘以上是不敢想象的。因此近20年來，乘用車輪胎幾乎都是冷補為主。修補方法類似熱補，只是使用的膠水不同。冷補使用的是“常溫硫化膠水”，因此就不需要加熱環節了。

基本上給自行車、摩托車輪胎補胎也多是冷補。輪胎從輪轂上撥下之后，簡單打磨一下扎釘處（不需要一直打磨到看到簾布層，僅僅打磨掉薄薄一層即可），然后涂上冷補膠水之后，貼上修補片，用一個滾輪來回滾幾下讓膠水貼牢就算完事。

傳統熱補、冷補的缺點

但是無論熱補還是冷補，都存在一個缺點：就是輪胎內側漏氣的部位被堵住了，但是輪胎被釘子扎入的那個孔，并沒有被徹底堵死。那么這樣一來，輪胎在使用時總會遇到雨天吧？雨水就會從這個孔滲入，時間久了里面補胎的修補片底下的膠水也就完蛋了。

所以說到這里大家應該很清楚了：熱補等于是讓輪胎橡膠局部融化，和熱補膠片混合到一起之后重新硫化結合成一體，所以熱補的方式，橡膠分子之間的結合牢固程度是最充分的。但是熱補耗時久，而且需要操作者技術高明。加熱超時超溫很容易把輪胎橡膠烤焦，反而闖禍！

冷補胎呢，速度快，施工基本沒難度，成本很低。但是怕長時間的雨水浸入最后導致修補片底下的膠水脫膠，那就漏氣了。而且不管冷補還是熱補，基本對于釘子很粗的那種漏氣是無法很好的修補的。比如釘孔大到4毫米以上，熱補冷補都“夠嗆”。

蘑菇釘到底是啥？

因此人們一直在找一種辦法，能把釘子扎入的那個孔也徹底堵死的辦法，同時最好還能不怕釘孔大，最后就發明了——蘑菇釘。蘑菇釘的冠部作用和冷補一樣，對輪胎氣密層修補；而蘑菇釘的柄則可以穿過釘孔對釘孔進行填補。所以它可以解決剛才提到的“釘孔無法填補”的問題，真正做到補胎之后不怕雨水的效果。

所以呢，就目前來說行業內修補成功率最高，修補完畢之后不再漏氣的保證率最高的補胎工藝，就是蘑菇釘了。而且修補起來整個操作非常簡單，對施工的要求不高，不像熱補那樣需要用到專用設備，對施工人員的手法、經驗要求還很高。因此在行業內得到廣泛推崇。

并非所有的扎釘都需要補胎！

但是無論是冷補、熱補、還是蘑菇釘，只要用到這些補胎的活兒，就說明輪胎已經被釘子扎穿了。如果說釘子扎入輪胎之后，沒有能扎穿輪胎，反而釘子被輪胎壓彎了，那需要補胎么？—— 當然是不需要！問題是，輪胎怎么會把釘子壓彎？

那么事實上很多車友可能就真遇到過類似的情況。這和釘子扎入的角度、以及輪胎本身的結構強度有關。我們知道輪胎胎面底下就是鋼絲做成的“帶束層”，通常是2層鋼絲交叉構成網狀結構，硬度和強度都很好，而且不同的輪胎鋼絲的用料也不一樣。

比如不少國產輪胎就比較追求這方面的強度，以東風DH02為例：這款輪胎是一款主打靜音、節能、舒適的城市用輪胎。但是在強度方面，它卻一點不含糊。胎面內部的鋼絲層，使用的是HT級別的超高強度鋼絲，以此來直接提升胎面的整體剛性，以及對異物刺入的物理抵抗能力。

釘洞超過6毫米，別補了！扔了吧！

我們知道鋼絲是有強度級別的，高強度鋼絲（HT級別）比起普通鋼絲（NT級別）那是堅硬的多！那么用HT鋼絲做成輪胎骨架之后，自然對硬物的抵抗力就強化了。所以眼下不少輪胎企業也開始紛紛采用HT鋼絲來做輪胎骨架，就是為了強化。

但是，就目前的修補工藝來說，輪胎一旦被扎，出現釘孔，那么如果釘孔的直徑超過6毫米（1/4英寸）以上，基本上修補的成功概率就不大了，而且勉強修補之后可能壽命也不會長，因為釘孔如此大意味著輪胎骨架的鋼絲和纖維層受破壞一定不小，骨架都懷了，光修補橡膠，又有什么意義？