一直以來很多人都在爭，到底是小排量渦輪機更省油還是中等排量自然吸氣發動機更省油。我非常清楚很多車友肯定會被汽車制造商的廣告給“帶走”，然后相信未來會是小排量渦輪機的天下。但對此汽車維修網小編一直以來都堅持自己的理念和想法，認為渦輪增壓發動機的“省油”是有前提的。因為我們知道，渦輪增壓發動機都存在一個“渦輪介入轉速”。意思是發動機轉速沒有達到這個轉速之前，渦輪基本上是不介入的。比如某發動機排量1.6L，渦輪介入轉速為1800轉，就意味著轉速沒有到1800轉之前，渦輪不介入，此時這臺發動機工作在自然吸氣狀態。然而你以為這就完了？呵呵你想的太簡單了！可以負責的說，此時這臺發動機的表現還遠不如一臺原生的1.6L自然吸氣機器。增壓發動機：我的壓縮比“是假的”因為渦輪增壓器工作時本身就會產生很大的壓力，高壓空氣進入氣缸后與汽油混合燃燒，產生的爆發壓力極高。如果氣缸本身的壓縮比就很高，那么加上渦輪的作用，真的能把發動機“送上天”。因此所有的增壓發動機，氣缸本身的實際的壓縮比都很低。加上渦輪的“幫忙”最終氣缸里的燃燒爆發壓力達到普通自然吸氣高壓縮比發動機的水平。因此渦輪增壓發動機的壓縮比指標通常都是“綜合壓縮比”。假設說普通自然吸氣發動機的壓縮比是10：1，那么同排量渦輪增壓發動機，單單氣缸本體的實際壓縮比往往只有6.5：1～7：1范圍，加入渦輪的增壓之后，“綜合壓縮比”才達到了10：1的水平。走走停停的狀態，渦輪還不如自吸因為增壓發動機可以將更多的空氣和汽油灌入氣缸之內，因此氣缸內“進氣終了”時，燃料密度遠高于自然吸氣發動機。這才做到了“小身材大動力”。——但前提就是：渦輪已經完全介入。正是因為渦輪增壓發動機存在這樣的特點，因此在高速上它優勢巨大：發動機轉速越快，渦輪的效率越高，增壓效果越好，通俗說就是“后勁越足”。但反過來說，如果在城市里遭遇上下班高峰時的擁堵，渦輪的這一優勢就蕩然無存了，甚至會“幫倒忙”。剛松開剎車，靠怠速往前滑行，一腳油門踩下之后，發動機轉速剛剛快到1500轉，結果前面的車剎車燈又亮起，你跟著一腳剎車踩下……在這種情況下，對渦輪增壓發動機來說簡直是噩夢一場！渦輪沒有介入之間，單純靠氣缸本身可憐巴巴的壓縮比……唉！CATC測試標準中，渦輪機“露出馬腳”原創 http://www.011315.cn/于是乎油耗方面的指標也隨之惡化：過低的壓縮比直接導致熱效率“跪了”，過低的熱效率意味著要消耗更多汽油……但是為啥目前“工信部油耗”中，小排量渦輪增壓車型的油耗指標都相對很低呢？這就是我們昨天談到的NEDC油耗測試法的原因了！還記得前些天我們說過，NEDC測試法一是整個測試中沒有實際中紅綠燈的一腳剎車一腳油；二是整個測試是不開空調以及不考慮負載的；三是所有測試道路都是非常標準的柏油路，而現實生活中沒有這么好的條件。未來國內的油耗指標測試方法會逐步采用CATC測試法，“怠速跟車”工況的油耗測試在CATC測試法中占比明顯增高（用來模擬大城市的上下班高峰）。在老的NEDC測試法下占盡優勢的小排量渦輪機，卻在全新的CATC測試中“露出了馬腳”。據目前相關單位的前期測試對比情況（中國工況大型調研），渦輪增壓車的實際油耗高出老的國家標定值32%，高于自然吸氣車的28%和輕型車整體的29%，這個結論令人大大地出乎意料之外。俗話說“風水輪流轉”，讓汽車維修網小編癡迷的自然吸氣會不會卷土重來，重新成為市場的新寵呢？！
