電動輪型純電動汽車也稱為輪轂電動機分散型純電動汽車，其中一種結構如圖1-1（e）所示，這種結構是將電動機直接裝在驅動輪內（也稱輪毅電動機），可以進一步縮短電動機到驅動車輪之間的動力傳遞路徑，減少能量在傳動路徑上的損失，但要實現純電動汽車的正常工作，還需要添加一個速比較大的行星齒輪減速器，將電動機的轉速降低到理想的轉速以驅動車輪。

這種布置方式把電動機-驅動橋整體驅動布置方式中的半軸也取消掉了，其結構更為簡潔、緊湊，整車質量更小。同傳統汽車相比，輪轂電動機分散型純電動汽車把傳統汽車的機械動力傳動系統所占空間完全釋放出來，使動力電池、行李艙等有足夠的布置空間。同時，它還可以對每臺驅動電機進行獨立控制，有利于提高車輛的轉向靈活性和主動安全性，可以充分利用路面的附著力，便于引進電子控制技術。這種布置方式比上面介紹的各布置方式更能體現出電動汽車的優勢。采用輪轂電動機分散型的動力系統必須要解決的問題就是如何保證車輛行駛方向的穩定性，同時，動力系統的驅動電機及其減速裝置必須能夠布置在有限的車輪空間內，這就要求該驅動電機體積較小。

電動輪型純電動汽車的另一種結構如圖1-1（f）

所示，這種結構將低速外轉子電動機的外轉子直接安裝在車輪的輪緣上，去掉了減速機構，因此電動機和驅動車輪之間沒有任何機械傳動裝置，沒有機械傳動損失，能量的傳遞效率高，空間的利用率大。但是這種結構對電動機的性能要求較高，要求其具有很高的啟動轉矩和較大的后備功率，以確保車輛的可靠工作。

電動輪型純電動汽車是當前的一大研究熱點，但是這一構型并不是近年才出現的。早在1900年，保時捷公司就研制了名為洛納德的前輪驅動雙座純電動汽車，該車的兩個前輪就裝有輪轂電動機。后來，由于內燃機汽車在續駛里程、動力性等方面都明顯優于純電動汽車，所以內燃機汽車成為主流，而純電動汽車則在很大程度上放緩了發展的腳步，輪轂電動機電動汽車也因此沒有繼續研發下去，沒有走向產業化。