發動機水溫低是什么原因？發動機水溫低如何解決

05-20

汽車發動機的正常工作溫度一般在85°C~95°C之間，有些高強化的發動機工作溫度可以達到100°C以上。當發動機在這個溫度下運行時，各部位的配合間隙正好在設計的范圍內，燃料在燃燒室內的燃燒狀態最好，發動機的熱效率和各方面性能都處于最佳狀態。

如果高于這個溫度，我們稱之為發動機過熱；如果低于這個溫度，我們稱之為發動機過冷。發動機過冷或過熱都會極大的影響發動機的使用壽命。

很多人只知道發動機過熱的害處，對發動機過冷并不是特別重視，甚至有些人都不知道什么是發動機過冷。發動機過熱時一般在儀表盤上有警報，嚴重時甚至會“開鍋”，這時的汽車就無法行駛了，相信只要經歷過的人都會有深刻的記憶吧；而發動機過冷就不同了，汽車外觀看起來一切正常，儀表盤上也不會報警，只是水溫指針指向偏低的位置，行駛起來也沒有什么異常，可能會有發動機噪音較大以及油耗較高的現象，但由于汽車可以正常行駛，所以很多人并不會太在意。但事實上，發動機過冷對發動機的影響是相當大的。

當發動機溫度較低時，潤滑油的粘度較大，會導致局部潤滑不良，加劇了零部件的磨損，同時也增大了發動機的功率消耗；燃燒生成物中的水蒸汽會凝結成水并與酸性氣體結合形成酸類，加重了對機體和零件的侵蝕作用；因溫度過低而未汽化的燃料對摩擦表面(氣缸壁、活塞、活塞環等)上油膜的沖刷以及對機油的稀釋，又加重了零件的磨損，機油性能衰減的也更快。

有實驗數據表明：發動機低溫時的磨損量是正常工作溫度時的6倍！發動機溫度為40~50攝氏度時，發動機磨損增加60%~80%，功率降低25%，油耗增多8%~10%。所以，發動機過冷會大大縮短發動機的使用壽命，只是在短時間內看不出來而已。

那么有哪些因素會導致發動機過冷呢？

由于發動機的正常工作溫度是由冷卻系統來保證的，所以出現發動機過冷的故障，也要從冷卻系統上找原因。

1、節溫器故障。

節溫器的作用是隨發動機負荷和水溫的大小而自動改變冷卻液的流量和循環路線，保證發動機在適宜的溫度下工作。當節溫器關閉時，冷卻水不流經散熱器，其水流路線短，散熱強度小，稱為水冷卻系的小循環，此時發動機可以快速升溫；當節溫器開啟時，冷卻水流經散熱器，其水流路線長，散熱強度大，稱水冷卻系的大循環，此時發動機溫度上升較慢。如果節溫器發生了故障，始終處于開啟狀態或過早開啟，冷卻系統始終處于大循環或早早就開啟大循環，發動機溫度就很不容易升高，出現發動機過冷的故障。

另外，對于某些柴油機來說，節溫器還分為高溫型（82°C開啟）和低溫型（75°C開啟）兩種，一般在夏季使用低溫型，盡早讓冷卻系統開啟大循環，可以避免發動機過熱；在冬季使用高溫型，讓大循環開啟延遲，讓發動機盡快升溫。如果在冬季仍然使用低溫型的節溫器，發動機也會出現過冷的故障。

2、冷卻風扇故障。

汽車冷卻風扇的作用是讓更多的空氣流經散熱器，增強散熱器的散熱能力，加快冷卻液的冷卻速度。

在乘用車上，冷卻風扇一般都是電動的，并且轉速是可以調節的，或者是兩個風扇順序啟動。一般都是由發動機控制單元來控制它的啟停以及轉速的高低，在發動機溫度低時不啟動，在發動機超過正常溫度時開始啟動，并且溫度越高轉速越快，或者在溫度較低時啟動一個，溫度較高時兩個都啟動。如果由于某種原因，比如溫控器故障，發動機控制單元故障，線路故障等，導致冷卻風扇在發動機啟動后就一直運轉，或者只要啟動就在最高轉速運轉，或者是兩個風扇同時啟動，發動機就會過度冷卻，導致過冷。

而在商用汽車上，比如自卸卡車、半掛車、部分工程機械等，它們的冷卻風扇上通常都有風扇離合器。當發動機水溫較低時，風扇離合器脫開或結合度較低，風扇以較低的轉速運行，發動機冷卻強度較小，可以快速升溫；當發動機水溫較高時，風扇離合器全部結合，風扇以較高的轉速運行，發動機冷卻強度大，避免發動機過熱。通常風扇離合器故障都是由于漏油導致不能結合，風扇轉速較低，發動機會過熱。但是有些司機不想更換，就直接把風扇離合器鎖死了，這樣只要發動機運轉，風扇就隨之轉動，并且隨發動機轉速高低變化而變化，不再自動調節了。這樣就會導致發動機冷卻強度過大，在夏季一般沒有問題，但是到了冬季就會導致發動機過冷。

3、百葉窗故障。

百葉窗的作用是調節流過散熱器的空氣流量，當它開啟時，空氣可以全部流過散熱器，散熱強度高；當它關閉時，空氣無法流過散熱器，散熱強度低。現在的汽車已經很少使用百葉窗來調節發動機的冷卻強度了，但是也有部分車型在使用，并且越來越智能化。比如寶馬上使用的智能型百葉窗，在發動機水溫較低時自動關閉，使發動機快速升溫；然后會隨著發動機溫度的升高，逐漸增大百葉窗的開啟角度，使更多的空氣流經散熱器，避免發動機過熱。如果由于某種故障導致百葉窗一直卡死在最大開啟位置，就會導致發動機溫度上升過慢或水溫過低。

4、水溫傳感器故障。

水溫傳感器用來檢測發動機冷卻液的溫度，并將溫度信號轉變成電信號輸送給發動機控制單元（ECU），作為汽油噴射、點火正時、怠速和尾氣排放控制的主要修正信號。如果它由于某種故障，檢測的溫度比實際的溫度低，在儀表盤上也會顯示發動機水溫低的故障。但這是一種假故障，雖然指示的溫度低，實際上發動機的溫度并不低，如果我們用溫度計直接測量冷卻液溫度就會得到正確的答案。但在這種情況下，由于它不能給發動機控制單元提供正確的信號，發動機仍然按照低溫狀態噴油，汽車會出現油耗高的現象。