搭鐵是汽車電路上的專業術語，簡單來說搭鐵是直接和負極相連（車身大架就是負極）短路的意思 輕微的打鐵會造成汽車跑電，嚴重了就會燒壞線路甚至著火。汽車上的負極導線我們通常稱之為搭鐵線。
在汽車上，搭鐵線是構成汽車電路回路的一部分，搭鐵線在汽車電路中起著十分重要的作用，因此車身搭鐵線搭鐵狀況的好壞是汽車電控系統和汽車電氣裝置工作好壞的關鍵。如果搭鐵線有接觸不良的故障存在，就相當于在電路中串聯了一個電阻一樣，從而導致傳感器工作信號失準、執行器工作遲緩以及相關電子控制單元工作失靈，從而導致車輛的故障發生。我們經常在汽車維修中聽到維修人員講“查查搭鐵線吧”，但是在汽車維修實踐中，查找搭鐵不良故障，一般都要耗費大量的時間和精力。
電路搭鐵不良故障有什么特點？搭鐵不良的判斷方法
1. 電控系統性能明顯失常
如果PCM 供電和搭鐵線路出現問題，可能出現以下幾種現象：
◆ 故障診斷儀無法與PCM 或者其他電子控制單元進行通信。
◆ 采用數字式萬用表檢測時，
傳感器端子沒有5V 參考電壓。
◆ 接通點火開關（或者啟動發動機）時，PCM 控制的部分執行器處于工作狀態，如電動燃油泵不能短時運轉、儀表板上的故障指示燈不點亮、沒有噴油脈沖等。
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2. 儀表指示反常
如果儀表板穩壓器的電阻絲搭鐵不良，穩壓器將不能正常工作，當輸出電壓和輸入電壓相等時，出現冷卻液溫度表及燃油表同時指示最大刻度的現象。
另外，如果搭鐵線接觸不良，在汽車運行和顛簸中，搭鐵處形成的電壓降飄忽不定，有時還會引起汽車低速行駛時發動機冷卻液溫度顯示低、高速行駛時發動機冷卻液溫度顯示高的怪現象。
3. 故障時有時無
4. 產生異常火花
5. 加速時汽車前后竄動
6. 性能失常出現在劇烈碰撞之后。
汽車經過劇烈碰撞以后，往往引起車架變形，或者插接器松動。另外，許多汽車的蓄電池安裝在發動機旁或者座椅下面，與ECU、電器插接器等靠得很近，一旦蓄電池的電解液溢出，很容易對周邊電器設備及搭鐵點造成腐蝕。
怎樣檢測汽車電路搭鐵不良故障？
1. 起動機運轉以后，若蓄電池的搭鐵線溫度過高，搭鐵處甚至有燒紅的現象，說明蓄電池的搭鐵線接觸不良。
2. 在不帶電的情況下測量搭鐵點的電阻值，即用萬用表的一根表筆可靠地連搭鐵線，另一根表筆與車身金屬部分相連接，測量其間的電阻，若存在電阻，說明搭鐵不良。
3. 采用模擬振動法檢查。對于懷疑的部位，可以在垂直方向和水平方向輕輕擺動搭鐵線，模擬汽車行駛時的振動狀態，同時觀察相關部件的反應，判斷搭鐵是否有虛焊、松動、接觸不良或者導線斷裂等現象。如果挪動某根搭鐵線時故障再現或者故障消失，說明搭鐵不良的地方就在此處。
4. 在電路處于通電的狀態下，采用萬用表測量搭鐵點的電壓降，其讀數應當盡可能低（接近0）。具體方法是啟動發動機，使用萬用表的直流電壓擋，將紅表筆接觸發電機的輸出端，黑表筆接觸發動機的機體，測出一個電壓值；然后將紅表筆接觸發電機的輸出端，黑表筆接觸車架的金屬部分，再測出一個電壓值。正常情況下，這兩個電壓值應該是一致的。若前者數值大，后者數值小，相差0.5V 以上，說明存在0.5V 以上的電壓降，它是由發動機機體與車架之間搭鐵不良引起的。
檢測某點的搭鐵情況時，應該測量該點對電源正極的電壓，盡量不要測量該點對電源負極的電阻，這是因為萬用表本身具有一定的內阻，測量出的電阻值誤差較大。
在汽車上，我們有時候會發現大量的用電器就靠僅有的1根或2根搭鐵線來傳遞電流。為了確保高精度信號不失準，所以在很多含有電子設備的線路中，設計人員有意識地裝了少量的非常好的搭鐵線，并且在搭鐵的兩端還使用了特殊形狀的搭鐵線連接端子、墊片和緊固螺釘，這就是所謂的主搭鐵線。主搭鐵線如果出現故障將影響很多線路的正常工作，而不只是影響一條線路的正常工作。
對于搭鐵線故障的診斷，是一個比較麻煩的問題，因為該故障的特點是隱蔽性強。診斷搭鐵不良的故障的關鍵是要根據車輛的電路圖或者搭鐵點布置圖確認搭鐵部位，然后根據故障的特點，確認最有可能的搭鐵不良線路，這樣往往可以快速地確認故障點所在。
怎樣檢查打鐵不良導致車輛無法啟動故障？維修案例
故障表現：
某帕薩特1.8T 發動機，行駛
里程約200000km，隔夜，早上車輛無法啟動。
故障診斷與分析：
對車況進行基本檢查，蓄電池電壓和起動機均正常，發動機能夠運轉，但是沒有著車跡象。
根據維修經驗對故障原因進行分析，初步認為有以下幾種原因：燃油泵損壞或其控制
電路故障、發動機轉速傳感器損壞、正時帶斷裂、防盜功能被激活。
使用故障診斷儀檢測，沒有故障碼。檢查正時帶及配氣相位正時，正常。
由于儀表板的發動機轉速信號來自發動機控制模塊，因此在啟動過程中觀察發動機轉速表的工作狀況，可以看到有發動機轉速指示，說明發動機控制模塊收到曲軸位置傳感器的信號。打開點火開關，可以聽到燃油泵的工作聲音。使用燃油壓力表測量燃油壓力，啟動時的燃油壓力達到300kPa，說明故障與燃油供給系統無關。
結合以上檢修結果，認為故障在點火系統。該發動機采用獨立點火系統，每個氣缸上都有1 個點火線圈（集成點火控制器）。對點火系統進行檢查，拔下1 缸點火線圈，裝上1 個火花塞，啟動發動機時發現沒有高壓火花。按照相同的方法檢查其他點火線圈，也沒有高壓火花。
故障排除：
初步分析，故障應該是電路連接不良造成的。對點火系統的低壓電路進行檢查，經過測量后確認點火線圈的負極搭鐵電路正常，問題是正極沒有工作電壓。查閱點火系統電路圖，得知點火線圈的供電是由主繼電器（J301）控制的。主繼電器（J301）通過熔絲S229 向點火線圈供電，發動機控制模塊通過端子T121/21 腳來控制主繼電器的吸合與斷開。
對點火電路進行檢查，熔絲S229 良好，但在啟動過程中沒有工作電壓，說明故障與熔絲S229 無關。拆下位于擋風玻璃左側下方的發動機控制模塊的防護罩，打開點火開關，主繼電器有吸合聲。
拔下該繼電器，用萬用表測量87 號端子與點火線圈之間的線路，阻值為0，說明該繼電器到點火線圈的供電線路正常。
用試燈測量主繼電器的30 號端子，試燈點亮，說明主繼電器的供電線路正常。將試燈跨接在主繼電器的86 號與85 號端子之間，然后啟動發動機，試燈點亮，說明控制回路正常，至此判定主繼電器內部存在故障。
打開該繼電器的塑料外殼進行檢查，發現30 號端子的焊點存在虛焊現象，用電烙鐵將該焊點焊牢，然后試車，發動機順利運轉起來，檢修工作結束。
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