點火線圈的主要性能指標是什么？

08-28

點火線圈的主要性能和試驗方法如下：

（1）常溫點火性能。

將點火線圈的次級線圈所產生的高壓電經分電器接到標準的三針狀放電器上，點火線圈應在分電器不同轉速情況下，在標準三針狀放電器上，發出連續不間斷的火花間隙應不小于規定值。

如DQ148A型點火線圈與專用的分電器聯合進行試驗時，其常溫特性規定為：

①當分電器轉速為2500r/min時，連續不間斷火花間隙應不小于9mm。
②當分電器轉速為2500r/min時，并在標準三針狀放電器電極間并聯1MΩ分路電阻，其連續不間斷火花間隙應不小于6mm。

③當分電器轉速為1500r/min時，連續不間斷火花間隙應不小于12mm。

（2）點火線圈的熱態點火性能。
它包括下面兩個內容：
①當點火線圈的周圍介質溫度在70℃和規定的分電器工作轉速下聯合工作3h，試驗時應能在標準的三針狀放電器上保持規定的連續不間斷火花間隙。如DQ148A型點火線圈在周圍介質溫度70℃和專用分電器在2250r/min情況下聯合工作3h，在試驗過程中應在標準三針狀放電器上保持9mm的連續不間斷火花。

②在點火線圈以不同工作狀態置于120℃±50℃的恒溫箱中保持1h后，按上述方法進行30s的試驗應能可靠地工作，試驗后不得有絕緣物溢出。

（3）點火線圈的冷態點火性能。

當點火線圈以不工作狀態置于-40℃的低溫箱中保持3h后取出，在5min之內作常溫點火性能試驗，當分電器在轉速為2500r/min時，連續不間斷的火花應不小于9mm。

性能測試條件

在對點火線圈的性能參數進行測試時，必須對其提供一定的測試條件，包括點火電源電壓、點火信號和測試負載。這些測試條件都是用來模擬汽車實際工作過程中的具體情況，具有實際的物理意義。

點火電源電壓

點火電源電壓用來模擬汽車用電源，包括蓄電池、交流發電機及其調節器。兩者并聯工作，發電機是主電源，蓄電池是輔助電源。發電機配有調節器，
其主要作用是在發電機轉速增高時，自動調節發電機的電壓使之保持穩定。汽油機普遍采用12 V電系，在發動機起動時，蓄電池向起動機和點火系統供電；在發動機怠速運轉時，發電機向除起動機以外的所有用電設備供電，并向蓄電池充電。在點火線圈性能參數的測試中，所提供的電源電壓分別為6 V、14 V、20 V，其物理意義分別如下。
（1）6 V是一種極限情況，適用于發動機冷起動狀況。

發動機起動時，蓄電池向點火系統供電。在寒冷天，由于潤滑油粘度增高，曲軸轉動阻力增大，加上蓄電池在低溫時電解液粘度增加，引起內電阻增大，造成蓄電池端電壓下降，使起動機的輸出功率減小，火花塞跳火能量變弱，再加上進氣管和氣缸等溫度下降，所以燃油氣化不良，發動機起動困難。
（2）14 V適用于發動機正常工作狀況。

在發動機怠速運轉時，交流發電機向點火系統供電。當發動機轉速及負載在很大范圍內變化時，均可引起發電機的輸出電壓發生較大變化，因而不能滿足用電設備的工作要求。基于上述原因，為了保證用電設備正常工作，防止蓄電池過充電，交流發電機必須配用電壓調節器，使其輸出電壓保持穩定。電壓調節器將交流發電機輸出電壓固定在某一值附近，對于12 V電系，該電壓值為13.5~14.8 V。
（3）20 V是極限電壓。

蓄電池相當于一個容量很大的電容器，在發電機轉速和用電負載發生較大變化時，可保持汽車電網電壓的相對穩定，同時，還可以吸收電網中隨時出現的瞬時過電壓，以保護用電設備尤其是電子元器件不被損壞。但當調節器失調或因故障（如觸點粘結或電子調節器中功率三極管擊穿）而使發電機磁場電流失控時，即使接有蓄電池，端電壓也會升至17 V以上，又如蓄電池因某種原因而脫開時，端電壓還將更高甚至達到80~100 V以上。這將造成全車用電設備大量損壞，蓄電池也將因過充電而過早報廢。因此，必須設置保護裝置以避免這種現象的發生。

點火信號
點火信號由點火信號發生器在發動機工作時產生，其頻率和占空比可以確定達林頓管的導通和截止時間。達林頓管的導通時間決定初級線圈的電流，從而決定點火能量的大小。為保證火花塞在恰當的時刻點火，點火信號與活塞在氣缸中所處的位置、凸輪軸位置等信息密切相關。2.3 測試負載
測試負載主要包括標準負載（1 MΩ/50 pF并聯負載，100 kΩ/50 pF并聯負載，50 pF電容負載等）和齊納二極管放電負載。
高壓負載電阻是模擬使用中火花塞不同程度的積碳、積鉛等污染情況而設置的。發動機工作時，若潤滑油過多，在火花塞絕緣體上會造成積碳，碳層是具有一定電阻的導體，因此相當于在火花塞電極間并聯了一個分路電阻，使次級電路形成閉合回路。當達林頓管截止、次級電壓增長時，在次級電路內會產生泄漏電流，消耗了一部分電磁能，從而使次級電壓最大值降低。當積碳嚴重時，由于泄漏嚴重，會使次級電壓最大值低于火花塞跳火電壓，迫使發動機停止工作。
測試負載總電容是模擬點火系在汽車發動機上工作時(實際使用) 所用電纜和火花塞等電容(包括分布電容) 總和。

在負載為模擬負載的情況下，如果點火能量一定，對點火線圈來說，次級電壓最大值越高，火花持續時間越短，因此將使用模擬負載時所測得的火花持續時間作為檢驗參數標準無實際意義。由于每個產品的次級電壓最大值不同，要建立產品在該參數上的檢驗標準，使測得的火花持續時間具有可比性，就必須將次級電壓鉗位在一定的值。

因此在測量點火線圈火花持續時間時，不能像次級電壓常規測量那樣使用同樣的標準模擬負載，而應該使用專用的鉗位負載（齊納二極管放電負載）。