汽車發電機控制邏輯5種

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汽車發電機控制邏輯5種

1 A控制邏輯

發電機上只有兩根線：一根是B+線，它是發電機的輸出線；還有一根L線，它在發動機定義中都是發電機指示燈線，基本上所有發電機都是這樣的，L線另外一端與儀表連接起來。儀表內的指示燈一端接在正極，一端接在發電機的L端子。L端子如果沒有發電則是負極，此時蓄電池指示燈點亮；如果發電機發電了，這個端子就是正極，蓄電池指示燈熄滅。這種發電機控制電路稱為自勵式控制電路。轉子的勵磁線來自發動機的B+端子，因此發電機是否發電與L端子無關。

2 B控制邏輯

如哈弗H6的發電機電路。可以看出發電機的端子共有三根線：B+線是發電機輸出線；L線依舊是指示燈控制線；點火開關打開IG線有電，IG線在有的車型中也稱F勵磁線。采用這種控制方法的發電機也稱它勵式發電機。

在檢修這種發電機不發電的故障時，需要注意IG端子的電壓是否正常。如果沒有電壓，則發電機就失去了勵磁，也就不會發電。

3 C控制邏輯

如大眾朗逸的發電機電路，發電機共有三個端子，分別為B+與T2ax插頭上的兩個端子。同理，B+線一定是發電機輸出線。一根去發動機電腦的線稱為DFM線，它是發電機通過占空比信號向發動機電腦報告自身的負荷情況的線。如有必要，發動機電腦會提升發動機轉速。還有一根去車身電腦的是蓄電池指示燈信號線，車身電腦根據蓄電池指示燈信號線的電壓，來判斷當前發電機是否正常工作，如果電壓過低，會適時切斷車輛上的一些大負荷用電器。

4 D控制邏輯

如科魯茲的充電系統電路，它由蓄電池電流傳感器、車身電腦（車身控制模塊）、發動機電腦（發動機控制模塊）、發電機構成了一個電源管理系統。這套系統能根據當前車載電網負荷狀態來實時調整發電機的輸出電壓。同時電源管理系統將執行以下三個功能：監測蓄電池電壓并估計蓄電池的狀態；通過提高怠速轉速和調節穩定的電壓采取校正動作；進行診斷并提醒駕駛員。

充電系統各部件功能如下：

發電機：

它是可維修的部件。如果診斷出發電機故障，則必須將它作為一個總成更換。發動機傳動帶驅動發電機。當轉子旋轉時，它將使定子繞組產生交流電（AC），交流電通過一系列二極管整流，轉換成直流電（DC），供車輛電氣系統使用，以維持電氣負載供電和蓄電池充電。電壓調節器與發電機控制裝置集成為一體，控制著發電機的輸出。它是不可維修的。電壓調節器控制供給轉子的電流量。如果發電機磁場控制電路故障，則發電機默認輸出電壓為13.8V。

車身控制模塊（BCM）：

它是一個GMLAN裝置。它與發動機控制模塊（ECM）和儀表板組合儀表（IPC）通信，以進行電源管理（EPM）操作。車身控制模塊確定發電機輸出，并發送信息到發動機控制模塊，以控制發電機接通信號電路。它監測來自發動機控制模塊的發電機磁場占空比信號電路信息，以控制發電機。它監測蓄電池電流傳感器、蓄電池正極電壓電路，并估計蓄電池溫度以確定蓄電池充電狀態（SOC）。車身控制模塊進行怠速提高。蓄電池電流傳感器。它是一個可維修的部件，它在蓄電池處與蓄電池負極電纜連接。蓄電池電流傳感器是一個三線制霍爾式電流傳感器。蓄電池電流傳感器監測蓄電池電流。它直接輸入到車身控制模塊中。它產生一個128Hz、占空比為0～100%的5V脈沖寬度調制（PWM）信號。正常的占空比在5%～95%之間。0～5%和95%～100%之間的占空比用于診斷目的。

發動機控制模塊（ECM）：

發動機運行時，發動機控制模塊將發電機接通信號發送至發電機以打開調節器。發電機電壓調節器通過控制轉子的電流從而控制輸出電壓。轉子電流與調節器供給的電脈沖寬度成正比。發動機啟動后，調節器通過內部導線檢測定子上的交流電壓從而感測發電機的轉動。一旦發動機運行，調節器通過控制脈沖寬度來改變勵磁電流。這就能調節發電機輸出電壓，使蓄電池正常充電以及電氣系統正常運行。發電機磁場占空比端子內部連接到電壓調節器，外部連接到發動機控制模塊。當電壓調節器檢測到充電系統故障時，它將搭鐵此電路以通知發動機控制模塊存在故障。發動機控制模塊監測發電機磁場占空比信號電路，并接收基于車身控制模塊信息而作出的控制指令。

總結：

這種控制邏輯在很多車型上都有應用，主要是由發動機電腦或者車身電腦根據當前車輛的用電量來調節發電機的發電電壓（占空比調節），同時發電機還會反饋一個信號給發動機電腦或者車身電腦，告知自己現在的負荷狀態。

如寶馬3系的發電機電路，在很多高端車型的發電機控制電路中都采用的是這種控制方法，其控制邏輯與科魯茲的控制邏輯區別不大，只不過實際控制發動機的線被改成了LIN總線，在寶馬車型中稱為BSD總線，實際就是LIN總線控制。這種電路在發電機與發動機電腦失去通信后，發電機的電壓就不能跟隨車輛的用電負荷而改變，會以一個固定的電壓發電。這種發電機若有故障，按照通信類故障檢修即可。