EA211發動機是大眾旗下專為橫置發動機模塊化平臺（MQB）而開發的新型汽車發動機。全新的EA211系列發動機采用了全鋁材質打造，首先在重量上要比之前的EA111系列輕了22kg。輕結構應用到細微之處：曲軸重量降低了20%，連桿重量降低了25%。連桿軸頸鉆成空心的了，甚至平頂鋁活塞也在重量方面進行了優化。同時由于新發動機內部摩擦和消耗的降低，以及更加優化的熱量管理系統，使EA211發動機的燃油消耗還降低了8%~10%。
EA211發動機采用高性能正時齒形帶，減少了成本和重量，減小了發動機內部的功率消耗和傳動噪聲。
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EA211系列中的所有發動機具有以下共同特點：統一的安裝位置；空調壓縮機和交流發電機均采用螺栓直接安裝到油底殼或發動機氣缸體上，無需額外安裝支架；采用四氣門技術；鋁制氣缸體；排氣歧管集成在氣缸蓋中；凸輪軸由齒形帶驅動。
EA211發動機的凸輪軸由免維護的齒形帶驅動。齒形帶通過自動張緊輪拉緊，同時自動張緊輪通過接觸的肩部對齒形帶進行導向。通過三缸發動機張緊側的中間輪、凸輪軸鏈輪，或者通過四缸發動機的凸輪軸鏈輪，可確保齒形帶的順暢運行。
氣缸的氣門需要一定的力才能打開。每次氣門打開時，此力會作用在齒形帶上。轉速較高時，會導致齒形帶強烈振動。在三缸發動機中尤其會出現這種振動，為了將振動最小化，需采用特殊形狀（三角橢圓形）的凸輪軸鏈輪。這種鏈輪具有較大的半徑，間隔為120°。橢圓形CTC曲軸鏈輪安裝在四缸發動機上。曲軸扭轉力消除（CTC）意為減小曲軸張力和振動。在做功行程中，齒形帶因半徑較小而略微松弛。這會減小齒形帶的張力和振動。
EA211發動機的氣缸體由鑄鋁制成，并設計為開放式結構（氣缸體外壁和氣缸套之間沒有連接），其優點如下：杜絕氣泡在此區域產生，否則可能導致通風和冷卻問題；將氣缸蓋用螺栓固定到氣缸體上時，氣缸變形程度會比較低，活塞環可以很好地補償較低程度的氣缸套變形情況，并且油耗也會降低。灰鑄鐵氣缸套是單個鑄入氣缸體的。其外表面非常粗糙，這增加了表面積并加快了將熱量傳遞至氣缸體的速度，此外還可以確保氣缸體和氣缸套的穩固性。供油管道、回油管道和曲軸箱通風管道都已鑄入氣缸體中。這樣可減少額外的組件，同時也可減少所需的機械加工作業。
曲柄連桿機構設計成可動質量非常小且摩擦非常小。曲軸連桿組件的設計允許其中有少量的液體（油液）流動，從而減少組件之間的摩擦。由于曲軸、連桿和活塞的重量都經過優化，因此可以不安裝平衡軸，否則平衡軸必須作為標準配置配備在三缸發動機內。
連桿采用裂解工藝制成。在承受較低負荷的區域內，將連桿小頭軸承設計為梯形。這樣能進一步減少重量和摩擦力?；钊敳捎帽馄皆O計，這是因為取消了用于加強內部混合氣形成的活塞壁導向件。為進一步減重，連桿軸頸鉆成空心，這些措施減小了曲軸的內側力以及作用在主軸承上的負荷。
EA211發動機的鋁制氣缸蓋考慮的是如何更好地利用廢氣能量，以確保較快的發動機預熱過程。因此，EA211發動機采用了橫流式氣缸蓋，它可以讓冷卻液從進氣側流向排氣側，從而冷卻燃燒室。氣缸蓋分為兩部分，即排氣歧管以上的部分和排氣歧管以下的部分。冷卻液在流過幾個通道的同時吸收熱量。冷卻液從氣缸蓋流入節溫器殼體中，與剩余的冷卻液混合。
氣缸蓋內的四個排氣道都集中在集成式排氣歧管的一個中間凸緣內。廢氣渦輪增壓器通過螺栓直接固定到此凸緣上。這樣冷卻液在發動機預熱的過程中由廢氣預熱。發動機更快地達到運行溫度。由于延伸至催化轉化器的排氣側壁表面更小，因此在預熱階段廢氣所流失的熱量也很小，這可使催化轉化器能較快地預熱到運行溫度。
凸輪軸殼體由鑄鋁制成，并與兩根凸輪軸一起構成完整的模塊。模塊化設計包括將凸輪軸直接裝配到凸輪軸殼體內，機油從供油孔流向滑動軸承。由于無需再將凸輪裝入軸承位置，因此可以設計非常小的軸承。為減少摩擦力，凸輪軸的第一個軸承（承受齒形帶傳動機構的最大負荷）為深溝球軸承。維修時，凸輪軸殼體和凸輪軸一起更換。深溝球軸承通過卡環固定，但無法更換。
EA211系列發動機通常采用四氣門技術。在此系列中，進氣門以21°角安裝，排氣門以22.4°角安裝，兩者均安裝在燃燒室的頂部。這些氣門由帶有液壓支撐元件的滾子搖臂驅動。
配氣機構▲
氣門桿的直徑縮減為5mm。由于氣門彈簧力小，因此流動的液體會比較少，從而減少了摩擦損失。氣門座進氣側角度為90°，排氣側角度為120°，由此增加了在使用替代燃料（如天然氣）時氣門座的耐磨性。所有EA211發動機都采用無級進氣凸輪軸調節，輸出功率為103kW或更高的發動機還采用無級排氣凸輪軸調節，凸輪軸上的凸輪軸調節器根據發動機負荷和轉速進行調節，由直接集成在機油回路內的凸輪軸調節閥進行調節，兩個霍爾傳感器用于識別調節角度。
為確保沒有機油溢流到齒形帶上，需對凸輪軸調節器進行密封。在排氣凸輪軸調節器端蓋上有一個橡膠密封件；在進氣凸輪軸調節器端蓋上也有一個橡膠密封件。兩個凸輪軸調節器都通過固定螺栓固定在凸輪軸上。
EA211發動機中的TSI發動機使用廢氣渦輪增壓器進行增壓。廢氣渦輪增壓器主要針對低發動機轉速、高轉矩的運行情況，而且響應迅速。這可使1.4L103kWTSI發動機僅在1500r/min的轉速下就能達到250N·m的最大轉矩。
廢氣渦輪增壓器▲
① 渦輪和壓氣輪直徑較小，并具有相應的低質量慣性力矩。③ 集成到用于增壓空氣冷卻的冷卻液回路中，以便發動機停機后使軸承處保持低溫。⑤ 通過電子增壓壓力定位器（集成有位置傳感器）激活用于控制增壓壓力的廢氣旁通閥。
所有的EA211發動機都使用雙回路冷卻系統來冷卻發動機。
雙回路冷卻系統通過集成在節溫器殼體內的冷卻液泵將冷卻液泵送到氣缸蓋和氣缸體中，冷卻液在不同溫度下通過各自的通道流經氣缸體和氣缸蓋。溫度調節由節溫器殼體中的兩個節溫器進行控制，相應的冷卻液溫度因不同發動機而異。EA211發動機冷卻系統的特點如下：氣缸蓋中橫流冷卻，以達到更均勻的溫度分布；冷卻液泵集成在節溫器殼體內；冷卻液泵由排氣凸輪軸通過齒形帶驅動。節溫器殼體安裝在變速箱側的氣缸蓋上，節溫器殼體內有兩個節溫器，負責雙回路冷卻系統的工作。節溫器1：在87℃或更高的溫度下節溫器打開，即打開了從散熱器至冷卻液泵的通道，在MPI發動機中，當冷卻液溫度為80℃或更高時，節溫器即打開。節溫器2：在105℃或更高的溫度下節溫器打開，即打開了從氣缸體至散熱器的通道，整個冷卻回路打開。
