大眾EA111系列發動機結構系統解析

06-20

大眾EA111系列發動機主要技術特點

EA111發動機-曲柄連桿機構

發動機氣缸體由含片狀石墨的鑄鐵制造。

密封法蘭安裝在曲軸上，該法蘭上也裝有發動機轉速傳感器G28。

氣門正時殼體通過密封墊與缸體和缸蓋保持密封，而與油底殼是采用液體密封形式。
正時殼體的其它功能：
- 集成油氣分離器的曲軸箱通風系統
- 機油過濾器殼體

新連桿有可能沒有完全斷開，如果連桿軸瓦蓋不能用手拿開，如下左圖所示，用軟金屬(如銅等軟材料)保護板將連桿輕輕地夾在臺虎鉗上，連桿只能在如下左圖所示的過圓心的直徑線下面夾緊，將連桿螺栓擰出 5 圈。
使用塑料錘小心地敲打連桿軸瓦蓋（如下右圖箭頭所示）的位置，直到瓦蓋松開。

配氣機構

優點：
- 摩擦力小
- 運動質量小
-后期使用噪音減輕

曲軸通風結構
油氣分離器

在竄氣進入燃燒循環之前，夾帶其中的機油必須排走。這個排離過程在油氣分離器中進行。
油氣分離器是用螺栓固定在正時護罩上的一個模塊，氣體流過時如同走入迷宮。在這個過程中，較重的機油油滴沉淀到管壁上并在機油回流管中聚集。
機油回油管位于油氣分離器的底端，并與機油罐連接。
機油罐結構猶如虹吸管，阻止“不潔凈”的竄氣進入發動機進氣歧管。

油氣分離器
在竄氣進入燃燒循環之前，夾帶其中的機油必須排走。這個排離過程在油氣分離器中進行。
油氣分離器是用螺栓固定在正時護罩上的一個模塊，氣體流過時如同走入迷宮。在這個過程中，較重的機油油滴沉淀到管壁上并在機油回流管中聚集。
機油回流管
機油回油管位于油氣分離器的底端，并與機油罐連接。
機油罐結構猶如虹吸管，阻止“不潔凈”的竄氣進入發動機進氣歧管。

閥門單元

曲軸箱竄氣由集成在通風管路上的閥門單元控制。

在發動機低轉速時的位置
在發動機低轉速時，來自曲軸箱的竄氣允許通過節氣門下方進入。

在發動機高速時的位置
當廢氣渦輪增壓器產生壓力時，閥門單元關閉了通向進氣歧管的管路。同時，另一個支路打開，通往廢氣渦輪增壓器的入口處。
在這個工作狀態中，來自活性炭罐濾清器的氣體，也要通往廢氣渦輪增壓器的入口處

機油潤滑系統

發動機機油
功用: 潤滑，冷卻，清洗，密封，防銹
潤滑類型: 壓力潤滑和飛濺潤滑
機油更換: 每5000公里更換一次
機油加注: 請參照維修手冊
機油標號:機油標號包括分級和黏度規格兩部分。 API后邊的標號則標明機油的質量級別， SAE后邊的標號標明機油的粘度值。請根據發動機型號不同選用不同的機油牌號。

知識普及：
API(American Petroleum Institute)是美國石油學會的英文縮寫，API等級代表發動機油質量的等級。它采用簡單的代碼來描述發動機機油的工作能力。API發動機油分為兩類："S"開頭系列代表汽油發動機用油，規格有：API SA， SB， SC， SD， SE， SF， SG， SH， SJ，SL， SM。"C"開頭系列代表柴油發動機用油，規格有：API CA， CB， CC， CD， CE， CF， CF-2， CF-4，CG-4， CH-4， CI-4。當"S"和"C"兩個字母同時存在，則表示此機油為汽柴通用型。
在S或C后面的字母表示的意義是;從“SA”一直到“SL”，每遞增一個字母，機油的性能都會優于前一種，機油中會有更多用來保護發動機的添加劑。字母越靠后，質量等級越高，國際品牌中機油級別多是SF級別以上的。
SAE是美國汽車工程協會的簡稱，后邊的標號標明機油的粘度值，例如SAE40，SAE50 或SAE15W-40、SAE5W-40，“W”表示winter(冬季)，其前面的數字越小說明機油的低溫流動性越好，代表可供使用的環境溫度越低，在冷啟動時對發動機的保護能力越好;“W”后面(一橫后面)的數字則是機油耐高溫性的指標，數值越大說明機油在高溫下的保護性能越好。較高黏度的機油對運動系的阻力也相對比高，不但耗費功率、增加油耗，而且機油溫度會升高，容易氧化、影響冷啟動的保護。象SAE40，SAE50這樣只有一組數值的是單級機油，不能在寒冷的冬季使用。象SAE15W-40、SAE 5W-40這樣兩組數值都有，15表示冬天時，機油黏度為15號，40表示夏天機油時相當于40號機油的黏度。這就代表這種機油是先進的"多級機油"，適合從低溫到高溫的廣泛區域，黏度值會隨溫度的變化給予發動機全面的保護。

齒輪泵的特點是：體積小、結構簡單、工作可靠、自吸性能較好、對油液污染不敏感。其缺點是：流量和壓力脈動較大、噪聲大、排量不可變等。

內嚙合齒輪泵與外嚙合齒輪泵相比，主要有體積小、流量脈動小、噪聲小等優點，但加工困難，使用受到限制。這里嚙合點處的齒面接觸線一直起著分隔高、低壓腔的作用，因此在齒輪泵中不需要設置專門的配流機構。

冷卻系統

節溫器

溫度控制裝置
冷卻系統是以氣缸體迅速加熱，氣缸體的溫度明顯高于氣缸蓋這樣的方式而設計的。
為了實現此功能，使用了兩個節溫器。冷卻液節溫器安裝于普通殼體中。節溫器由膨脹元件*控制。
為檢測冷卻液溫度，冷卻液溫度傳感器G62集成在節溫器2的殼體內。在這里測量流過氣缸蓋的冷卻液溫度。

把冷卻系統分成兩個循環管路的優點：
-快速加熱氣缸體，冷卻液會停留在氣缸體中，直到氣缸體里的溫度達到105℃。-由于氣缸體里的高溫，降低了曲柄連桿機構的內部摩擦。-由于氣缸蓋的良好冷卻，降低了燃燒室的內部溫度。因此增進了容積效率且降低了敲缸強度

冷卻液變熱以后，石蠟變成液體，并因此而膨脹。導致被主軸固定的蠟芯脫離主軸并打開閥門。于是冷卻液將會流向散熱器
節溫器在 87℃±2℃開始打開，102℃全開，開度至少7mm

膨脹箱蓋
發動機運轉時，若系統內壓力增加到超過預定壓力時，減壓閥開啟，釋放壓力
發動機停轉時，壓力逐漸降，為避免散熱器變形。通氣閥開啟，進行必要的控制。

冷卻液循環泵V50

冷卻液循環泵把冷卻液從汽車前端的輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。

該泵在下列條件下開始工作：
· 在發動機每次啟動后的短時間內，在發動機扭矩達到約100Nm以上。
· 在進氣歧管的增壓空氣溫度達到50℃以上。
· 當增壓空氣冷卻器前部和后部的增壓空氣溫度差別小于8℃時。
· 當發動機運行時每120秒工作10秒，以避免燃燒積炭。
· 根據發動機綜合特性曲線而定，在發動機關閉后工作0-480秒，以避免過熱而使廢氣渦輪增壓器形成氣孔。
· 如果增壓空氣冷卻器前部和后部的增壓空氣溫度差別小于2℃，說明冷卻液循環泵出現了故障。排氣警示燈K83打開。
鏈條傳動裝置