在車輛年檢新標準的實施中，不僅增加了與排放相關部件的外觀檢查（如連接管路是否老化、龜裂、漏氣等），還新增了OBD檢測項目，并且要求在進行排放污染物檢測的整個過程中，都不能斷開OBD設備。

如此一來使得檢測數據更加精準，無形中也使得車輛年檢變得也更加嚴格。

簡單來講，新增的OBD檢測項目主要還是為了檢查尾氣排放是否達標。

可對于汽修人而言，在實際使用中OBD的功能可不止如此！

OBD英文全稱為On-Board Diagnostic，翻譯過來就是車載診斷系統。是汽車發動機和排放相關故障的標準化診斷規范。該系統最直觀的體現就是，我們在讀取故障碼時所要連接的診斷接口。

其工作原理可簡單的理解為系統ECU通過實時監控發動機的運行狀況和排放控制系統的工作狀態。

當出現故障或排放不達標時，故障燈(MIL)或檢查發動機(Check Engine)故障燈點亮，同時記錄并存儲對應的故障信息。

所存儲的故障信息可通過診斷接口連接標準的診斷儀器以故障碼的形式讀取。

根據所讀取的故障碼和數據流等信息，可以幫助我們確定維修方向，更有針對性地去檢查相關部位、元件和線路，并快速鎖定故障進行維修。

雖說聽上去就一兩句話的事，可在實際的工作環境下OBD并沒有那么簡單，畢竟它涉及到的許多東西（如信息交互）并不像診斷接口那樣，可以實實在在的展現在我們面前。

想要真正的了解它，我們不能只停留在表面。

OBD首次出現在1982年，由通用汽車引入，其目的是監測排放控制系統。

直到美國環保局(EPA) 要求自1991年起所有在美國銷售的新車必須滿足相關OBD技術要求時，OBD才被小范圍應用（在后期的迭代中稱此版本為OBD-I）。

但此時的OBD系統只能監控部分部件的工作情況，且只有在其失效已經發生了的情況下故障燈才會點亮，無法監測到與排放有關的部件的漸進損壞情況。

同時由于通訊協議、外部設備和診斷接口也沒有處于標準化而沒有得到推廣。

直到汽車工程師協會(SAE)對故障指示燈、診斷連接口（16針診斷座）、外部設備和ECU之間的通訊協議以及故障碼（DTC）進行了標準化定義后，OBD-II應運而生。

此時的OBD-II不只是自診斷軟件功能的升級，可提供更多的數據（如故障碼、信號、實時數據、凍結幀信息等）被外部設備讀取。

硬件方面也進行了很大升級，增加了1.5萬個新的標定常數、可實現軟件的重新編程、增加并改進排放控制系統組件（如EVAP系統中的排氣電磁閥、燃油箱壓力傳感器和診斷測試裝置等），實現更精準的監控。

在美國推出OBD-II的同時，歐盟于1998要求自2000年起所有新上市銷售車輛必須配備EOBD即OBD-II的歐盟版。但其要求較OBD-II較為寬松（如不對油箱泄露進行診斷等）。

我們國家對OBD的強制實施時間較晚，于2005年才初次制定相應的法規標準（參考歐盟標準），也被稱為COBD（中國版）。

自此OBD-II標準沿用至今。

OBD-III（也有另一種說法叫OBD-II+I/M）

OBD-III系統的發展方向是利用小型車載無線收發系統，通過無線蜂窩通信，衛星通信或者GPS系統將車輛的VIN,故障碼及所在位置等信息自動通告管理部門。

管理部門根據該車輛排放問題的等級對其發出指令（包括去何處維修的建議，解決排放問題的時限等）。這些信息可在相關法規的基礎上對維護不當從而造成過多排放污染的車輛懲罰。

完整的OBD-II系統包括警告部分、軟件部分、硬件部分三部分。

警告部分：

當出現故障后的可視化警示，用來提醒駕駛員。

如發動機故障燈（MIL）

軟件部分：

故障診斷控制策略代碼和標定，與發動機系統控制部分構成整個發動機控制系統的軟件包。

該部位內容以計算機語言寫入控制單元中，是整個系統運轉的核心。雖說它就在那里，但我們卻無法觸及。

硬件部分：

既是軟件部分的載體，也是從發出指令到執行指令的中間媒介。主要包括ECU、傳感器、執行器、通訊線路、診斷接口。由于車輛中的執行器和傳感器眾多，圖中僅做部分展示。

OBD-II系統各部分組成已到位，是否可以進入工作狀態了呢？

當然……不是！

想要進入工作狀態，必須要先搞定通訊協議！

我們都知道OBD-II在制定標準化后，統一采用16針梯形診斷接口。但由于通訊協議的不同，其各針腳的定義也存在著差異。

除部分引腳定義是由ISO/SAE統一標準制定和預留外，其余引腳定義由廠家自定義。而OBD-II所使用的診斷通訊協議標準有：

SAEJ1850 PWM（脈沖寬度調制），主要用于福特，診斷通訊使用針2、10，脈沖寬度41.6kbps。

SAE J1850 VPM（可變脈沖寬度調制），主要用于通用汽車，診斷通訊使用針2通訊，可變脈沖寬度10.4 kbps/41.6 kbps。

ISO 9141-2,協議主要用于歐洲汽車（2000~2004年間），診斷通訊使用針7、15。

ISO/DIS 14230-4（KWP2000），2003年以后的常見通訊協議，診斷通訊使用針7。

ISO 15765-4（CAN-BUS），現在使用最多的通訊協議，診斷通訊使用針6、14，傳輸速率250kbit/s or 500kbit/s。

目前，SAE J1850基本上已被淘汰，大部分采用后三種協議，就是我們俗稱的K線與CAN線（現階段的主流選擇）。

搞定了通訊協議，再加上有了軟件和硬件作為基礎，診斷接口作為信息交互端口。

接下來我們就可以讓它開啟工作模式，比如進行故障碼的讀取，這也是我們在故障維修中的必做項。

一般情況下，故障碼（DTC）包含了五個字符。

第一個是字母，后邊的四個是數字。（詳情見上圖）

首位字母表示所產生故障碼的系統類型，有以下四類

Pxxxx

Bxxxx

Cxxxx

Uxxxx

第二位表示標準代碼，有0~3四個數字。

第三位表示出現故障時對應的部件信息

第四和第五位表示部件/系統的標識代碼。具體地表示了實際部件或特定的故障名稱。

故障碼編號是從00～99，不同的傳感器、執行器和電路分配了不同區段的數字編號。這些數字提供了比較具體的信息，如電壓低或高、響應慢、信號超出范圍等。

根據故障是否對排放的影響程度可分為影響排放的故障碼和不影響排放的故障碼。

其中影響排放的故障碼，根據其故障燈點亮的機制又可分為：

A類：故障發生一次就直接點亮發動機故障燈并記錄故障碼。

B類：故障在兩個連續的工作循環中各發生一次時，點亮發動機故障燈并記錄故障碼。

E類：故障在三個連續的工作循環中各發生一次時，點亮發動機故障燈并記錄故障碼。

不影響排放的故障碼

C類：故障發生時只記錄故障碼，不點亮發動機故障燈，但廠家可根據需要點亮另外一個報警燈。

D類：故障發生時只記錄故障碼，不點亮任何警告燈。

除了讀取故障碼以外，OBD-II還可以做什么？

從SAE J1979標準中我們可以了解到，OBD-II可提供九種模式的信息讀取。

01. 顯示當前數據

02. 顯示凍結幀數據

03. 顯示存儲的故障診斷代碼

04. 清除故障碼和存儲值

05. 測試結果，氧傳感器監測

06. 測試結果，其他組件/系統監測

07. 顯示待定診斷故障代碼

08. 診斷組件/系統的控制操作

09. 顯示車輛信息

汽車制造商并不需要支持所有的模式，每個制造商可以自行定義額外模式。

針對以上9種模式可讀信息的進一步分析，將在下期內容中進一步說明。

我們下期，不見不散