一套動作下來行云流水，伴隨著屁股下面發動機的轟鳴，面包車也能開出F1的感覺。

以前開面包車就是這樣，后來就基本不這么操作了，因為選擇的車輛排量越來越大，動力也越來越強；不過偶爾還是能看到類似的操作，只是不用手動降檔了，前幾天就看到了這種熟悉的操作，某代號為“*LB-SUV”的年輕司機傳承了它老爺子的駕駛經驗，1.3T&7DCT的組合還要這么超車。

回頭想想還挺有意思（略搞笑），只是空調到底是如何影響車輛的動力，動力有多強才能感受不到影響呢？

這里給出建議標準，大致如下。

緊湊級轎車，≥1.5T/2.0L NA（自然吸氣）

中型與更大尺寸轎車，≥2.0T

緊湊級SUV，≥2.0T/3.5L-V6 NA

中型與更大尺寸SUV，≥2.3T

MPV/ORV/輕型客車/皮卡，≥2.0T

符合上述標準則基本不會感覺到空調系統對動力的影響，反之，還會有些感覺的。

汽車的冷風對于動力會有影響，原因很簡單，因為制冷的基礎是壓縮機；壓縮機推動制冷劑在管路中循環流動，完成“氣態到液態再到氣態”的轉變，第一次經過冷凝器和膨脹閥之后變成液態，到蒸發器里沸騰吸熱，以降低蒸發器的溫度；低溫的蒸發器吸收鼓風機吹來的熱空氣里的熱能以帶來冷風，這是原理。

制冷所用的制冷劑基本都是四氟乙烷，這是一種接近零下30度就會沸騰的物質；在管路中是高壓氣態，推動制冷劑運轉需要很強的作用力，需要數百公斤力，對應的是5PS左右的公制馬力。

公制馬力和功率可以換算，標準為1PS≈0.735kw，1kw≈1.36PS。

發動機在熱車后的扭矩是不變的，當然這是指各個轉速節點對應的扭矩。

扭矩×轉速÷常數＝功率。假設最大扭矩為400N·m（1500~5000rpm），2000轉的時候對應的是83.77kw，這個標準可以讓車輛高速駕駛；但是在開啟冷空調之后，依靠發動機帶動運轉的壓縮機會損耗掉3千瓦左右的功率，之后的2000轉對應的就是80千瓦的標準，動力就是這么減弱的。

然而，如果你的車輛真的有400N·m左右的最大扭矩，即便壓縮機有五千瓦左右的功率都不用擔心嘍，因為縮減的比例很小，動力基數本身就非常大。

80千瓦是個很高的標準，400N·m對應的一般為最高水平的2.0T或3.5L-V6以上的自然吸氣機頭。

如果車輛使用的是1.5-2.0升的自吸機頭，那動力感受就會明顯變差了。

1.5L NA最大扭矩不過145N·m左右，自吸機頭中低轉速區間的扭矩是偏小的，2000轉對應110-120N·m左右；即便是120N·m，2000轉對應的功率也只有25千瓦，此時開啟壓縮機減去三千瓦就只有22千瓦。

重點是1.5L NA開啟壓縮機后的動力損耗高達12%，而400N·m-2.0T的損耗只是3.5%以內而已；所以原車動力越弱則開啟空調后的動力下降幅度越大，想要不讓空調明顯影響動力，縮減比例應當控制在5%以內。

1.5T發動機的最高標準大約為305N·m（2000~4000rpm），2000轉對應63千瓦，仍舊按照三千瓦的壓縮機來計算，縮減比例是4.7%；但如果這臺發動機是用于緊湊級或更大尺寸的SUV，那動力感受還是會變得很差。因為車輛本身的“推重比”不高，SUV車型整備質量偏大，說白了就是重，重車加上小排量發動機的動力感受本就不好（小馬拉大車），再縮減一部分則動力感受勢必更差。

所以才會給出上述建議標準，其實從緊湊級SUV開始，最佳標準就是“≥2.0T”或者新能源汽車。

暖風系統也會影響動力，但不是氣溫太低則不會有明顯的感受。

燃油車的暖風是依靠發動機的防凍冷卻液來加熱，燃油車的發動機是內燃式熱機，依靠燃燒轉化出的熱能轉化為機械能，也就是動力；熱車后打開暖風時會出現水溫的快速下降，可以下滑幾十度，因為高溫的防凍冷卻液被暖風水箱降了溫。這一過程會略微影響動力和油耗，不過感受并不明顯，待水溫重新恢復到中線則不會影響動力。

如果氣溫太低的話，動力也是會受到影響的；因為過低的氣溫無法加熱防凍冷卻液到理想溫度，發動機達不到最佳熱效率，再加上過度冷卻對動力的損耗，動力也會明顯感覺到減弱；對應的是拉伸轉速補償動力，耗油量會明顯升高，幅度會與使用冷空調相當。

電動汽車和插電式混動汽車開冷空調對動力沒有影響，插混汽車的暖風略有影響（原理相同），插電增程汽車沒有影響，因為增程車的內燃機只用來發電并不參與驅動，充其量是氣溫對其油耗有影響。這些車使用的壓縮機都自帶電機，并不需要驅動電機來帶動運轉，所以電機的動力不會受到影響；暖風是依靠PTC電加熱模塊來加熱防凍液，或者使用壓縮機的熱泵系統，這也是沒有影響的。