電氣化時代的到來讓傳統汽車“三大件”的技術壁壘逐步消除，自主品牌也迎來了彎道超車的重要機會，隨著新車型逐步進入合資品牌的領域，國內最火爆的中型車領域又掀起了一輪腥風血雨，今天的主角 凱迪拉克CT5（ 參數 | 詢價 ）就出現了疲于招架的狀況，雖然價格一降再降，但其銷量總是不佳，一起來分析一下原因吧。

凱迪拉克作為一臺代表美系豪華的車型，消費者對其做工和豪華感的要求自然也是水漲船高，但凱迪拉克實際的表現卻讓人有些失望，車內整體氛圍與外觀帶來的野性張揚相契合，大面積的黑色軟性材質包覆雖然在觸感上保持了細膩的表現，但從視覺上來看卻并不精致，面積偏少的飾板讓車內的豪華氛圍并不突出，同時在一些臺面的接縫處，層次不齊的間隙在做工層面也同樣“粗獷”，可能會讓一些有強迫癥的消費者抓狂。

10英寸的中控屏內置有CUE智聯交互系統，雖然模塊化和簡約的圓形按鍵可方便用戶快速上手，但相比起當前主流的車機UI界面在科技感營造上明顯偏少，好在應用方面配置相對齊全，不僅加入了CarLife和CarPlay手機互聯，車聯網等前沿配置均有搭載，可方便用戶自行添加和擴展應用。除了車機外，凱迪拉克CT5在輔助駕駛層面與自主車型的差距也越來越大，全系中僅頂配和次頂配加入了L2級輔助駕駛。

除了內飾氛圍和配置水平外，凱迪拉克CT5的乘坐空間也并不占優，雖然4924*1883*1453mm的三圍參數和2947mm的軸距看上去很有競爭力，但座艙布局考慮上要遜于對手，180cm的體驗者在后排時擁有1拳3指的腿部距離，頭頂則受到了溜背車頂的局限，僅剩2指余量，同時凱迪拉克CT5并沒有配備中央頭枕，同時地臺中央的凸起偏高，滿載時中間乘客相對舒適度會受到影響。

凱迪拉克CT5在儲物方面的表現也并不如意，由于后備廂內堂兩側向中間侵占了過多的空間，使得廂內的儲物容積受到了一些影響，在裝下24/28英寸行李箱后幾乎剩余不了太多的容積，兩側雖然配有獨立的儲物格，但相比同級依然在實用性上有些不足，車內的裝載表現也為一般水平，好在針對不同物品放置的儲物格數量較為豐富。

除了做工和配置水平的表現外，凱迪拉克CT5在外觀和動力上的搭配還是緊緊抓住了當前主流消費趨勢的審美，外觀方面，整車采用了完全偏向運動感的設定，充滿鉆石切割線條的外觀造型讓其多了一些兇狠感，車頭提供了兩種樣式選擇，主要的差異集中在前包圍的組件造型上，鉑金版車型采用了更為運動化的鋒利型面處理，中央盾型的鏤空格柵下邊緣采用鍍鉻封邊，兩側獠牙狀的淚眼燈組提升辨識度的同時也提升了戰斗氣息。

車身整體保持了修長干練的設計風格，溜背化的車頂造型也提升了整體的運動氣質，貫穿式的折角腰線從頭燈外角延長到尾燈，較為清晰的邊角輪廓提升了整體的視覺長度，車窗線分為鍍鉻和熏黑兩種材質，在尾柱區域帶有很有特色的鷹嘴式尖角，讓尾部氣質更為精神，車門下方的內凹化處理在力量感的營造上也更加突出。

溜背化的車頂處理與側面的肩部線條形成一定的落差型面，翹起的鴨尾輪廓帶有鋒利的邊角設計，兩側的尾燈同樣采用了獠牙狀豎置布局，相對尾門型面也帶有立體的燈腔設計，號牌區域上方配有鍍鉻條裝飾，倒梯形的輪廓勾勒呼應了車頭的格柵樣式，外擴的后包圍在兩側加入了鍍鉻尾喉，中間也配有擴散器樣式的護板，直接將整體的運動氣質拉滿。

除了外觀完全的運動化風格外，凱迪拉克CT5在駕駛層面上的搭配足夠豐富，全系車型在動力的調校上保持統一，并沒有采用同級高低功率版本的銷售策略，174kW（237Ps）的功率和350N·m的動力參數足夠強勁，10AT通過更綿密的齒比和快速的換擋邏輯兼顧了運動化和舒適性的需求，從實際駕駛來看，動力的輸出一氣呵成，充沛的儲備也保證了低扭狀態下更加靈敏的前行姿態。

麥弗遜與多連桿的懸架結構相比同級更注重支撐性，富有韌性的阻尼設定讓車輛在快速過彎時能保證足夠的支撐，中高配車型還加入了MRC電磁懸架，更為細膩的調節模式讓整車在不同路況下都能兼顧好支撐與舒適性的平衡，同時部分車型還加入了后差速器，這對于后驅運動型轎車而言堪稱神奇，不僅能進一步提升車輛極限，還能在激烈駕駛時提供更好的平衡性。