“重新洗牌、價(jià)格戰(zhàn)、窗口期僅剩3年、產(chǎn)業(yè)鏈合作模式變革、組織模式亟待變革......”

在近期舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，王傳福、李想、李斌、余承東等一眾“車圈”大佬圍坐一起，共同探討中國(guó)電動(dòng)汽車的未來發(fā)展態(tài)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)格局，我們可以從中窺見電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展的最新風(fēng)向。

由于參與企業(yè)眾多，「甲子光年」按照整車、自動(dòng)駕駛、芯片、激光雷達(dá)4個(gè)版塊，著重整理了部分代表性與會(huì)嘉賓的發(fā)言內(nèi)容，具體包括：

一、新能源汽車下半場(chǎng)：快魚吃慢魚

1.比亞迪王傳福：市場(chǎng)正在以天為單位調(diào)整

無論是銷量還是收入，比亞迪都堪稱是2022年的最大贏家。

最新數(shù)據(jù)，比亞迪新能源車3月銷量達(dá)20.7萬(wàn)輛，第一個(gè)季度累計(jì)銷量達(dá)55.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)92.81%。比亞迪的第一季度累計(jì)銷量比特斯拉高了13萬(wàn)輛，成為全球銷冠。比亞迪去年?duì)I業(yè)收入為4240.61億元，同比增長(zhǎng)96.2%。實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)166.22億元，同比增長(zhǎng)445.86%。

比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福曾宣稱，“比亞迪的目標(biāo)是在今年年底前成為中國(guó)第一大汽車制造商。”

在本屆百人會(huì)高層論壇中，王傳福提出了兩點(diǎn)建議：

第1，建議延長(zhǎng)新能源汽車購(gòu)置稅減免政策到2025年，以此幫助穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期，促進(jìn)市場(chǎng)發(fā)展；

第2，建議推進(jìn)“多槍快充”的新能源汽車充電模式，該模式指“用兩把槍或多把槍同時(shí)給一臺(tái)車充電”。比亞迪在這個(gè)模式上擁有100多個(gè)專利，原意開放給行業(yè)免費(fèi)使用。

王傳福認(rèn)為，當(dāng)下中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)正迎來從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性的臨界點(diǎn)。“一季度的汽車市場(chǎng)已經(jīng)反映出來這一變化”，市場(chǎng)正在以天為單位調(diào)整，我國(guó)汽車全面電動(dòng)化的時(shí)間表在提前、進(jìn)程在加速，比想象中的還要快。對(duì)此，“行業(yè)要有充分的預(yù)期和準(zhǔn)備”。

他預(yù)測(cè)，今年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量可達(dá)850萬(wàn)~900萬(wàn)臺(tái)。

這一過程，“對(duì)任何企業(yè)來說，都是危中有機(jī)，機(jī)中有危”，王傳福呼吁同行“關(guān)注市場(chǎng)的微小變化，冷靜思考、沉著應(yīng)對(duì)”。

他認(rèn)為，當(dāng)下的行業(yè)喜憂參半，“喜的是我國(guó)汽車市場(chǎng)巨大，憂的是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈”。這時(shí)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)“不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚”。

在大變革中，王傳福認(rèn)為，“企業(yè)要有創(chuàng)新的技術(shù)、精準(zhǔn)的戰(zhàn)略和靈活的決策，三者缺一不可，只有這樣，企業(yè)才有可能生存下來。”

2.蔚來李斌：去年虧就虧在研發(fā)上

蔚來2022年年報(bào)顯示，其當(dāng)年四季度錄得67億元的經(jīng)營(yíng)虧損，創(chuàng)下歷史新高，虧損率由三季度的30%增長(zhǎng)至42%。在去年的蔚來年會(huì)上，蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌曾表示“現(xiàn)在的蔚來確實(shí)有些困難”。

而到了2023年，李斌稱“今年的銷售目標(biāo)是翻倍”。按照去年全年銷量12.24萬(wàn)輛計(jì)算，今年蔚來需要賣24.48萬(wàn)輛，平均每個(gè)月需要賣2.24萬(wàn)輛。而在今年1、2月份，蔚來月均銷量為一萬(wàn)輛。

在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，李斌再次強(qiáng)調(diào)“整個(gè)行業(yè)的不確定性非常大”，“全行業(yè)都要做一些非常難的抉擇”。在去年，蔚來以43.7萬(wàn)元的均價(jià)交付了12.2萬(wàn)臺(tái)汽車，在30萬(wàn)以上的高端純電市場(chǎng)，蔚來的市占率為54.8%，在40萬(wàn)元以上的市場(chǎng)，其份額則為75%。

李斌表示，“作為創(chuàng)業(yè)公司，我們沒有資格停下來想太多”，為了贏得勝利，蔚來已經(jīng)在3個(gè)方面做出改變，即增強(qiáng)核心技術(shù)研發(fā)、推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和拓展全球市場(chǎng)。

李斌表示，蔚來去年的虧損，“主要賠在了研發(fā)上，我覺得這是一種投資”。目前，蔚來在美國(guó)、歐洲、中國(guó)已經(jīng)建立了超過十處以上的研發(fā)中心，去年四季度，蔚來的研發(fā)投入接近40億人民幣，去年全年，蔚來的研發(fā)投入達(dá)到108億人民幣。

今年，蔚來將繼續(xù)加大研發(fā)投入。李斌表示，“圍繞智能電動(dòng)汽車的全棧能力，從芯片、底層操作系統(tǒng)、材料到電芯，蔚來都要投入研發(fā)”。李斌認(rèn)為這是蔚來從2015年開始的一個(gè)傳統(tǒng)，“三電、三智、全鋁車身，一直都是蔚來自己在做”。

關(guān)于充換電基礎(chǔ)設(shè)施，李斌認(rèn)為這是決定電動(dòng)汽車用戶使用體驗(yàn)的最重要因素。蔚來從2015年就定下來可充、可換、可升級(jí)的充換電服務(wù)體系，至目前，已安裝了超過18萬(wàn)根充電樁和1.4萬(wàn)多根公共充電樁，充電樁是開放的，超80%的使用者非蔚來車主。

在全球范圍內(nèi)，蔚來還接入了超過一百萬(wàn)根第三方充電樁，并在全國(guó)部署了五十二條目的地加電路線，比如川藏線、珠峰大本營(yíng)、漠河、新疆等，這種目的地加電路線今年還會(huì)布超過20多條。此外，蔚來已在全國(guó)建成1326座換電站，已在歐洲部署13座換電站。

目前，蔚來汽車已完成兩千萬(wàn)次換電，其換電電量已占用戶總用電量的60%，超過充電電量。李斌表示，預(yù)計(jì)到2025年，蔚來會(huì)全面建成九縱九橫涵蓋十九大城市群的高速換電網(wǎng)絡(luò)，到今年年底，蔚來會(huì)累計(jì)建成超過2300座換電站，新增一萬(wàn)根充電樁，堅(jiān)決進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在全球市場(chǎng)，不久前，蔚來在法蘭克福的NIO House剛剛開業(yè)。

3.理想李想：組織變革要到2025年才能實(shí)現(xiàn)完整結(jié)果

2023年4月1日，理想汽車公布了上個(gè)月的銷量，其3月份實(shí)現(xiàn)交付量為20823輛，同比增長(zhǎng)88.7%，2月份實(shí)現(xiàn)銷量為16624輛，整個(gè)第一季度累計(jì)銷量為52584輛，同比增長(zhǎng)65.8%。

此外，理想也創(chuàng)下造車新勢(shì)力最快交付30萬(wàn)輛的紀(jì)錄，時(shí)間是39個(gè)月。理想創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李想曾表示，“我們今年將挑戰(zhàn)在30萬(wàn)元到50萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的全部豪華SUV市場(chǎng)拿下20%的市場(chǎng)份額。”

在此次電動(dòng)汽車百人大會(huì)上，李想主要圍繞汽車行業(yè)鏈條長(zhǎng)、組織管理難度大、全棧自研難度高的問題能力進(jìn)行了分享。

李想表示，從互聯(lián)網(wǎng)到汽車行業(yè)，理想需要同時(shí)要變成四類不同的企業(yè)，能力需要涵蓋軟件應(yīng)用、工業(yè)制造、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、平臺(tái)研發(fā)四面。而目前，理想已經(jīng)在增程電動(dòng)系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)以及智能駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全棧自研。

李想表示，實(shí)現(xiàn)“四面開花”對(duì)組織能力要求很高，所以理想開始引入華為IPD矩陣型組織流程和組織管理方式。李想認(rèn)為，通過轉(zhuǎn)變成矩陣型組織，理想可以實(shí)現(xiàn)全局統(tǒng)籌，解決技術(shù)、平臺(tái)和產(chǎn)品研發(fā)的協(xié)作問題，走出產(chǎn)品、供應(yīng)鏈和交付的商業(yè)協(xié)同困境。

李想強(qiáng)調(diào)，“在這樣的流程和組織結(jié)構(gòu)下，我們開始培養(yǎng)出大量有經(jīng)營(yíng)意識(shí)的人，他們不僅僅會(huì)考慮怎樣賺錢，也會(huì)全流程地控制成本”。這樣的組織變革剛剛開始，“至少到2025年才能實(shí)現(xiàn)完整的結(jié)果”。

此外，隨著人工智能大模型軟件 2.0的到來，理想也做出了調(diào)整。比如在數(shù)據(jù)標(biāo)注上，理想此前主要靠請(qǐng)很多外包公司進(jìn)行標(biāo)定，但使用大模型2.0進(jìn)行自動(dòng)化標(biāo)定，效率是人的1000倍。

4.長(zhǎng)安汽車王俊：汽車的供應(yīng)鏈合作模式已在重塑

長(zhǎng)安汽車是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中的老牌企業(yè)，從2017年開始向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)變，目前旗下有長(zhǎng)安、深藍(lán)、阿維塔三大品牌。

其中，深藍(lán)是長(zhǎng)安汽車獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的新能源汽車品牌，面向中高端純電動(dòng)汽車市場(chǎng)；阿維塔則聚合了長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代三家所長(zhǎng)。

當(dāng)下，長(zhǎng)安汽車正致力于推動(dòng)自身汽車產(chǎn)線向智能制造轉(zhuǎn)型。長(zhǎng)安汽車黨委書記、董事長(zhǎng)朱華榮表示：“此前長(zhǎng)安汽車的生產(chǎn)線上大致需要1000多人，現(xiàn)在只需要100人，這個(gè)過程就是通過智能機(jī)器人的管理、大數(shù)據(jù)的管理以及工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)比人工操作質(zhì)量更有保障，效率更高、成本更低的制造生產(chǎn)。”

除了傳統(tǒng)機(jī)械制造業(yè)外，長(zhǎng)安汽車在軟件技術(shù)上也有布局，如其旗下的“諸葛智能”品牌，就致力于智能駕駛、智能交互與智慧生態(tài)。預(yù)計(jì)到2025年，長(zhǎng)安汽車將陸續(xù)推出30余款智能網(wǎng)聯(lián)全新產(chǎn)品。

在此次電動(dòng)汽車百人會(huì)上，長(zhǎng)安汽車總裁、黨委副書記王俊表示，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈將從原來鏈?zhǔn)降纳虡I(yè)交換關(guān)系逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閼?zhàn)略合作伙伴管理式關(guān)系，原來的整車廠統(tǒng)籌、零部件供應(yīng)商分工的合作模式，也將變?yōu)榱悴考?yīng)商和整車企業(yè)共同面對(duì)客戶需求的新模式。

從資源體系的角度看，智能電動(dòng)車也將帶來大量的新生態(tài)合作需求，傳統(tǒng)汽車公司、新勢(shì)力整車企業(yè)，甚至ICT企業(yè)，都將在通訊、芯片、軟件、地圖等領(lǐng)域同臺(tái)競(jìng)技。

在商業(yè)模式，汽車銷售也將從一錘子買賣變成全生命周期的管理。隨著“軟件定義汽車”時(shí)代到來，一臺(tái)車的成本也將從用戶一次性承擔(dān)全部成本，變成企業(yè)全生命周期提供服務(wù)價(jià)值。

此外，王俊認(rèn)為，從全球競(jìng)爭(zhēng)角度出發(fā)，中國(guó)新能源汽車當(dāng)下已來到側(cè)重規(guī)模效益的階段。在這一階段，新品牌有機(jī)會(huì)同老牌企業(yè)重新爭(zhēng)奪定價(jià)權(quán)，他表示，本輪技術(shù)變革及其市場(chǎng)突破，將是中國(guó)品牌在未來10年內(nèi)唯一可見的“換道超車機(jī)遇”。

長(zhǎng)安汽車構(gòu)建了6國(guó)10地的全球研發(fā)布局，成立了16個(gè)技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)中心，17家科技公司，超過14000余人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。在新能源領(lǐng)域，長(zhǎng)安汽車實(shí)現(xiàn)了氫燃料電池系統(tǒng)、智能插混、原力電動(dòng)三大新能源技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用。

在智能化方面，長(zhǎng)安汽車實(shí)施了北斗天樞計(jì)劃，已量產(chǎn)了遠(yuǎn)程智能泊車等26項(xiàng)智能化技術(shù)。

5.極氪安聰慧：預(yù)計(jì)在今年四季度進(jìn)入歐洲市場(chǎng)

極氪汽車是吉利汽車旗下高端電動(dòng)汽車品牌，主攻豪華電動(dòng)車市場(chǎng)，目前共推出了極氪001、極氪009、極氪X三款車型。據(jù)悉，在2022年年底，極氪的估值就高達(dá)100億美元左右。

吉利控股集團(tuán)總裁、極氪智能科技CEO安聰慧曾透露，極氪已于去年12月底按保密基準(zhǔn)向美國(guó)證券交易委員會(huì)遞交可能進(jìn)行IPO的注冊(cè)聲明草擬本，目前正在監(jiān)管審核中。“后續(xù)，如果市場(chǎng)窗口時(shí)機(jī)適合，公司將擇機(jī)進(jìn)行公開遞交，并努力完成上市。”

在本屆電動(dòng)汽車百人大會(huì)上，安聰慧梳理了極氪創(chuàng)立兩年以來的成就。他表示，極氪自創(chuàng)立至今已累計(jì)交付超9.3萬(wàn)臺(tái)汽車，首款車型極氪001平均訂單金額超過33.6萬(wàn)元，豪華旗艦車型的極氪009平均訂單金額達(dá)到52.7萬(wàn)元。

安聰慧介紹，吉利在全球布局方面，已通過威睿能源、億咖通等產(chǎn)研一體機(jī)構(gòu)以及天地一體化的前瞻科技生態(tài)，為極氪在三電、智能化等核心技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行了底層賦能。此外，極氪汽車還創(chuàng)立了歐洲創(chuàng)新中心、歐洲設(shè)計(jì)中心等國(guó)際機(jī)構(gòu)，現(xiàn)研發(fā)團(tuán)隊(duì)已達(dá)七千多人。

在全球制造方面，極氪打造了極氪智慧工廠，安聰慧表示，其一體化壓鑄技術(shù)國(guó)際領(lǐng)先，已在極氪009上全面使用。在架構(gòu)方面，吉利以架構(gòu)造車的先行理念，耗時(shí)五年打造了中國(guó)第一個(gè)擁有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)和原生純電耗的浩瀚架構(gòu)。極氪的全系車型均圍繞這一架構(gòu)設(shè)計(jì)。

此外，關(guān)于全球競(jìng)爭(zhēng)，安聰慧表示，極氪已在去年成立了歐洲銷售團(tuán)隊(duì)，預(yù)計(jì)在今年四季度正式進(jìn)入歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)。

6.零跑汽車朱江明：只有完全自研才能保證快速迭代

零跑汽車是繼“蔚小理”之后第四家上市的造車新勢(shì)力車企。

不久前，零跑汽車發(fā)布了其2022年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入123.85億元，同比增加295.4%；凈虧損51.09億元，同比擴(kuò)大79.52%。虧損并未換來銷量的增長(zhǎng)，今年1月，零跑交付量環(huán)比下降86.59%，2月則同比下降62.4%。

2020年時(shí)，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO朱江明曾提出“5年計(jì)劃”，希望零跑汽車能在2023年進(jìn)入新勢(shì)力前三位，在2025年獲得國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)10%的市占率。

在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，朱江明主要圍繞電動(dòng)汽車產(chǎn)品的迭代與盈利問題進(jìn)行了分享。

朱江明表示，智能電動(dòng)汽車是一個(gè)電子產(chǎn)品，不能用看待傳統(tǒng)汽車的眼光看待今天的智能電動(dòng)汽車。比如，過去的汽車四到六年更新一代，而智能電動(dòng)汽車迭代只需要兩年。智能電動(dòng)汽車60%-70%的成本都花在電池、電驅(qū)、電控、智能座艙等電子零部件上，按照電子行業(yè)規(guī)律，這一部分的降價(jià)空間巨大，且降價(jià)速度會(huì)很快。

朱江明認(rèn)為，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)來到賽事的下半場(chǎng)，拼的是智能座艙、智能駕駛和整車域控。按照摩爾定律，這些領(lǐng)域的芯片每?jī)赡甑淮危@就要求車企也要跟隨摩爾定律，每?jī)赡甑淮巫撈脚_(tái)。這對(duì)車企的自研能力要求很高，只有完全自研才能保證快速迭代，如果用了Tier 1供應(yīng)商的產(chǎn)品，則技術(shù)革新的速度將難以保證。

對(duì)于十年以后的電動(dòng)汽車價(jià)格，朱江明表示，“售價(jià)五萬(wàn)元是完全有可能實(shí)現(xiàn)的，這種五萬(wàn)元指的不是便宜的微型車，而是像零跑C11一樣的中大型SUV”。朱江明對(duì)自己的判斷做了進(jìn)一步解釋，他表示，“十年后，電池的價(jià)格能輕松的做到‘減半’，電驅(qū)重量可減少到50kg，價(jià)格降到四千元以內(nèi)，再算上智能座艙等部件，價(jià)格大幅下降完全可能。”

朱江明因此提出，未來的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，“汽車的迭代和降價(jià)速度一定比燃油車快得多，趕不上這個(gè)更新周期，就會(huì)落伍”。

對(duì)零跑來說，他們的發(fā)展速度是五年迭代三次，2019年推出第一代分布式電氣電子架構(gòu)，2021年推出與集中式電氣電子架構(gòu)，在今年9月，零跑預(yù)計(jì)發(fā)布新的中央式電氣電子架構(gòu)，“就是把智能座艙、中央域控、功放、ADAS等都集中到一個(gè)盒子里”，集中度更高。

7.廣汽埃安席忠民：今年銷量沖擊60萬(wàn)輛

廣汽埃安是廣汽集團(tuán)旗下獨(dú)立的新能源汽車企業(yè)，根據(jù)近日披露的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)3月銷售情況，廣汽埃安的汽車銷量?jī)H次于比亞迪，達(dá)到了40016輛，高于特斯拉、理想汽車等。

此前，廣汽埃安的新車——AH8車型，系與華為聯(lián)手打造的中大型智能純電SUV，計(jì)劃于今年年底前量產(chǎn)。但在3月27日，廣汽集團(tuán)宣布，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由“與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)”，變更后華為還將作為埃安的重要供應(yīng)商參與車型開發(fā)。此外，項(xiàng)目投資由9.25億元增至12.33億元，增加資金全部由廣汽埃安自籌解決。

這種轉(zhuǎn)變是車企與Tier 1供應(yīng)商合作關(guān)系變化的縮影。在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，廣汽埃安副總經(jīng)理席忠民表示，未來電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，拼的是綜合能力，包括：研發(fā)維度的快速迭代能力，智造維度的工廠快速布局、大規(guī)模生產(chǎn)、短周期低成本交付能力，產(chǎn)業(yè)鏈的自主穩(wěn)定可控能力，自主的用戶運(yùn)營(yíng)和服務(wù)能力，以及高效的組織體制建設(shè)能力。

關(guān)于電動(dòng)汽車市場(chǎng)未來的格局，席忠民表示，“在未來五年內(nèi)，新能源賽道的馬太效應(yīng)會(huì)越發(fā)顯現(xiàn)，市場(chǎng)分化不斷加劇，最后可能產(chǎn)生3-5家頭部聚集的企業(yè)”，現(xiàn)在新能源賽道上都在談科技，談自動(dòng)駕駛、座艙、底盤，廣汽埃安將之總結(jié)為“科技+成本”“產(chǎn)品+生態(tài)”的競(jìng)爭(zhēng)。

席忠民進(jìn)一步補(bǔ)充，“新科技的產(chǎn)生往往成本比較高，因此成本與可持續(xù)經(jīng)營(yíng)是下一階段競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵”，而降低成本需要規(guī)模化，在規(guī)模化中，“科技+成本”的力量才能體現(xiàn)，而在此之后，產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)將變成“產(chǎn)品+生態(tài)”的競(jìng)爭(zhēng)。

關(guān)于廣汽埃安的發(fā)展目標(biāo)，席忠民表示“今年我們的銷量目標(biāo)是沖擊60萬(wàn)。”

此外，席忠民建議，希望政府出臺(tái)政策控制原材料價(jià)格，幫助解決芯片的“卡脖子”問題，繼續(xù)在自動(dòng)駕駛賽道上多給予技術(shù)或者政策補(bǔ)貼和支持，來助力企業(yè)解決自動(dòng)駕駛技術(shù)的瓶頸。

8.賽力斯許林：今年是新能源車市的分水嶺

賽力斯汽車是車圈內(nèi)同華為合作最為緊密的汽車企業(yè)之一，在華為智選車模式下，其與華為聯(lián)手打造了問界(AITO)品牌，發(fā)展速度非常迅猛。

不久前，賽力斯公布了其3月產(chǎn)銷快報(bào)，報(bào)告顯示，賽力斯集團(tuán)旗下所有新能源汽車品牌3月累計(jì)銷量為8511輛，同比增長(zhǎng)14.23%，其中，賽力斯品牌新能源汽車總銷量達(dá)3679輛，同比增長(zhǎng)16.42%。

此次問界系列汽車的銷量未單獨(dú)披露，但按照過往數(shù)據(jù)，問界汽車銷量應(yīng)基本等同于賽力斯品牌新能源汽車銷量。

華為與賽力斯的合作在最近引發(fā)輿論熱議，3月初，問界品牌原本“AITO問界”的標(biāo)識(shí)悄然更改為“HUAWEI問界”，業(yè)內(nèi)一度猜測(cè)這是“華為下場(chǎng)造車”的前兆。而近日，華為創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)任正非署名發(fā)布決策公告，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，有效期為5年，并強(qiáng)調(diào)“不能讓華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上”。

針對(duì)社會(huì)對(duì)賽力斯與華為合作模式的關(guān)注，在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，賽力斯集團(tuán)CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林為華為喊冤，“華為沒有造車，是在和我們做聯(lián)合開發(fā)”，他表示，“AITO問界的合作模式是真正由賽力斯主導(dǎo)，華為是深度賦能，我們聯(lián)合設(shè)計(jì)、聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合質(zhì)量控制并聯(lián)合營(yíng)銷。”

此外，針對(duì)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，許林表示，“2023年新能源車市將迎來關(guān)鍵的分水嶺”，增速放緩，競(jìng)爭(zhēng)加劇，汽車價(jià)格跳水是核心特征。

許林認(rèn)為，未來電動(dòng)汽車市場(chǎng)決勝的關(guān)鍵在于智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛和用戶特性的打造上。在技術(shù)路線上，賽力斯將堅(jiān)持增程技術(shù)路線。通過過去三年的努力，賽力斯增程技術(shù)路線已經(jīng)從1.0進(jìn)入到3.0。

9.阿維塔陳卓：卷產(chǎn)品力，但不輕易卷價(jià)格

阿維塔是長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代聯(lián)手打造的智能電動(dòng)汽車品牌，該品牌的定位是“人類的情感智能出行伙伴”。目前，阿維塔共推出了阿維塔11雙電機(jī)版和單電機(jī)版兩款大眾化產(chǎn)品，同時(shí)還有一款阿維塔011限量5000臺(tái)。

在上月底，阿維塔披露了汽車銷售數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，在30萬(wàn)元以上中國(guó)高端純電SUV上險(xiǎn)量（3月1日-3月26日）排名中，阿維塔11以1673輛的成績(jī)奪得冠軍。

在當(dāng)下的汽車圈，打價(jià)格戰(zhàn)似乎已是常態(tài)。但在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，阿維塔科技高級(jí)執(zhí)行副總裁陳卓明確表示“阿維塔不會(huì)輕易去做價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，但會(huì)把產(chǎn)品力卷到極致”，底層邏輯是堅(jiān)定自己高端的品牌定位。

陳卓表示，產(chǎn)品力的卷體現(xiàn)為阿維塔汽車“入門即標(biāo)配、標(biāo)配即滿配”的設(shè)計(jì)理念，一臺(tái)入門級(jí)別的阿維塔車型也標(biāo)配了3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、3顆超聲波雷達(dá)、13顆攝像頭。陳卓進(jìn)一步解釋，“這種產(chǎn)品定位背后考慮到核心點(diǎn)，是阿維塔未來對(duì)這套體系可承載、可進(jìn)化能力的規(guī)劃。”

陳卓強(qiáng)調(diào)，阿維塔的用戶是極度嘗鮮的科技潮人，他們追求體驗(yàn)到一流的科技成果，所以阿維塔必須在前端硬件上留下充分的升級(jí)空間，以滿足用戶的需求。

二、輔助駕駛迎來“沖量”時(shí)刻

1.華為余承東：做生態(tài)品牌，堅(jiān)持與車廠深度卷入

過去，華為一直秉持“不造車”的理念，為汽車賦能，并打造出零部件供應(yīng)模式、Hi模式和華為智選車三大賦能方式。前段時(shí)間，華為與賽里斯合作的品牌“AITO問界”改名為“HUAWEI問界”，引發(fā)行業(yè)熱議，行業(yè)一度猜測(cè)“華為不造車的時(shí)代要結(jié)束了”。

不久后，華為創(chuàng)始人任正非明確表示“華為不造車”，并且也不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUAWEI”標(biāo)識(shí)。

在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，華為董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東針對(duì)市場(chǎng)猜測(cè)予以回應(yīng)，稱華為并沒有造車，只是想成立“HUAWEI問界”的生態(tài)品牌。余承東表示，“每一個(gè)獨(dú)立的品牌，對(duì)華為的營(yíng)銷、服務(wù)、零售而言很困難，投入成本也會(huì)增加，所以希望有一個(gè)生態(tài)品牌，一個(gè)共同的元素。”

余承東進(jìn)一步解釋，過去，“我們想成為車這個(gè)領(lǐng)域的零部件、Tier1供應(yīng)商，成為博世或大陸”，但在今天這個(gè)時(shí)代，華為做不到，因?yàn)椤叭A為做的不是剎車、轉(zhuǎn)向等自動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)化部件，而是軟件、算法、云、芯片等軟的東西，做的是智能化增量”，很難標(biāo)準(zhǔn)化銷售，只能“跟車廠深度地卷入”。

所以，“如果我們只是提供了技術(shù)，做出來的車并不一定能賣得掉”，所以華為推行了智選車模式，不僅提供技術(shù)，還提供華為To C轉(zhuǎn)型的經(jīng)驗(yàn)。“在‘問界’品牌前加‘HUAWEI’也是為了提升品牌辨識(shí)度，否則華為賦能的企業(yè)都是獨(dú)立品牌，消費(fèi)者很難分辨，對(duì)華為來說品牌構(gòu)架壓力太大。”

余承東還舉了個(gè)例子，他說，采用HI模式，“之前有三家廠商跟我們合作，現(xiàn)在基本上只剩長(zhǎng)安的阿維塔了。我們只提供技術(shù)，做出來的車并不一定能取得商業(yè)上的成功，因?yàn)橥庥^、內(nèi)飾、產(chǎn)品的定義，如果不是很有競(jìng)爭(zhēng)力，可能是賣不掉的。”

余承東還真對(duì)任正非的公告做出了回應(yīng)，他說，“把‘HUAWEI’標(biāo)志加上去以后，我們公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見，因此我們又出了個(gè)文件，把“HUAWEI”給取消掉。實(shí)際上本質(zhì)沒有改變，還是想做生態(tài)品牌。”

此外，余承東還提到了理想正在推行的IPD管理革新，稱“這是我們從IBM花了巨大代價(jià)引用過來的”，華為以此賦能車企，“華為合作的車企，質(zhì)量管理體系得到了數(shù)量級(jí)優(yōu)化”。

余承東表示，為了保持華為賦能模式的優(yōu)勢(shì)，華為“在車業(yè)務(wù)領(lǐng)域每年的投入差不多有100億元人民幣，直接研發(fā)人員有7000多人，間接的華為平臺(tái)人員投入可能超過了一萬(wàn)”。其中，投入最大的是智能駕駛，在這個(gè)月底上海車展上，華為會(huì)發(fā)布搭載了去高精地圖智能駕駛技術(shù)的新車。

其次是智能座艙，華為能把Harmony OS在終端上積累的能力轉(zhuǎn)移到車機(jī)領(lǐng)域，還有智能網(wǎng)聯(lián)，以及軟件定義汽車，在這三個(gè)領(lǐng)域，華為的目標(biāo)是“能夠做到世界第一”。

此外，華為還追求自主可控，他們?yōu)檐嚧蛟炝巳笙到y(tǒng)，一是車控的VOS，二是智駕領(lǐng)，三是智能座艙。華為用這三大系統(tǒng)“把整個(gè)車的操作系統(tǒng)完全解決”。余承東還呼吁，希望能在算法、芯片上培養(yǎng)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈“因?yàn)檐嚨捏w積大，對(duì)半導(dǎo)體的工藝要求不高，可以更好地讓車?yán)锼械男酒瑢?shí)現(xiàn)真正的國(guó)產(chǎn)化替代與自主可控。”

2.百度李震宇：未來三年是智能駕駛行業(yè)的窗口期

百度的阿波羅（Apollo）智能駕駛系統(tǒng)是國(guó)內(nèi)最早的自動(dòng)駕駛解決方案，2021年時(shí)，百度曾發(fā)布報(bào)告，稱其ADAS方案已經(jīng)走向量產(chǎn)，robotaxi技術(shù)也是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，百度從此進(jìn)入新發(fā)展階段。

當(dāng)下，百度的智能駕駛事業(yè)仍然兵分兩路，一路主打ADAS量產(chǎn)，去年底，百度推出了ANP3.0系統(tǒng)(Apollo Navigation Pilot 3.0），該系統(tǒng)將停車場(chǎng)、城市道路、高速公路三域融通，是基于百度L4技術(shù)衍生出的高階輔助駕駛產(chǎn)品；一路依然劍指L4，百度的蘿卜快跑無人車隊(duì)專車數(shù)量在武漢已超百輛。

在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇從自動(dòng)駕駛技術(shù)、大模型、人車關(guān)系、智能網(wǎng)聯(lián)等方面，闡述了百度對(duì)自動(dòng)駕駛的最新見解。

李震宇首先對(duì)未來電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)進(jìn)行了判斷。他表示，2021年，汽車電動(dòng)化滲透率超過15%，完成了電氣化的“跨溝”；而到2026年，高階智能駕駛的滲透率將超過15%，完成智能化的“跨溝”。屆時(shí)，智能駕駛市場(chǎng)的發(fā)展將會(huì)引起汽車產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌，這一點(diǎn)已是業(yè)界共識(shí)，未來三年是關(guān)鍵的窗口期，百度認(rèn)為，AI將是決勝的關(guān)鍵。

回顧過去一年，李震宇認(rèn)為智能汽車領(lǐng)域最大的變化發(fā)生在無人駕駛領(lǐng)域。在中國(guó)復(fù)雜城市道路場(chǎng)景中，無人駕駛在去年實(shí)現(xiàn)了真正的落地，北京、武漢、重慶、上海等城市已陸續(xù)開始了全無人的測(cè)試和運(yùn)營(yíng)。比如百度的蘿卜快跑，它在武漢的全無人車隊(duì)已經(jīng)超過一百輛，占該區(qū)域?qū)＼嚁?shù)量的1/3。

李震宇表示，無人駕駛從0到1，百度走了9年，但從1到100，百度只用了幾個(gè)月。

此外，在AI技術(shù)上，百度目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從基于規(guī)則到基于自學(xué)習(xí)的算法范式變革。百度的無人車因此能更加聰明地處理復(fù)雜的場(chǎng)景，車輛的運(yùn)營(yíng)范圍因此大幅拓展。在過去半年，百度蘿卜快跑車隊(duì)在武漢的可運(yùn)營(yíng)區(qū)域已從13平方公里擴(kuò)展到530平方公里，覆蓋的人口已經(jīng)超過了150萬(wàn)人。

李震宇還提到，圍繞百度“文心一言”語(yǔ)言大模型，百度智能汽車的想象空間會(huì)更大。比如用文心一言賦能智能座艙，為每輛汽車配置虛擬人，令車輛都能擁有一個(gè)全能助理。在這個(gè)過程中，用戶與車企的距離也會(huì)縮短，用戶和品牌之間的關(guān)系將更為緊密，借助AI技術(shù)，一對(duì)一的專屬服務(wù)成為可能。

李震宇認(rèn)為，在未來，每個(gè)車企都要迅速建立工程師技術(shù)團(tuán)隊(duì)，幫助車企深刻理解汽車場(chǎng)景下的人機(jī)交互，為用戶提供千人千面的差異化服務(wù)。

最后，關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)，李震宇表示，“單車智能好比是車燈，網(wǎng)聯(lián)賦能好比是路燈，車燈和路燈相輔相成的單車智能+網(wǎng)聯(lián)賦能方案，就是車、路、城融合發(fā)展終局。”當(dāng)下，全國(guó)已有多地正在進(jìn)行車路城融合的高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范，如北京亦莊的高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)、廣州黃埔的智能交通運(yùn)營(yíng)商模式試點(diǎn)、上海嘉定的“車、路、云”協(xié)同服務(wù)集群、湖北武漢的L3級(jí)別的智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)等等。

李震宇認(rèn)為，上述嘗試將顯著改善大城市交通擁堵問題。

3.拿森陶喆：打破線控底盤的外資巨頭壟斷

拿森汽車電子成立于2016年，是一家專注于汽車線控底盤核心技術(shù)研發(fā)的科技企業(yè)，聚焦智能駕駛和新能源汽車領(lǐng)域。其產(chǎn)品覆蓋智能制動(dòng)系統(tǒng)、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛L3/L4等級(jí)線控底盤解決方案等。

目前，拿森已與長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、廣汽等整車企業(yè)取得定點(diǎn)合作，但其在底盤電子控制系統(tǒng)領(lǐng)域市占率不高，與博世、大陸等老牌供應(yīng)商有明顯差距，尚處在小規(guī)模量產(chǎn)上車階段。

在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，上海拿森汽車電子創(chuàng)始人兼CEO陶喆主要圍繞自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、線控底盤的發(fā)展趨勢(shì)以及拿森的創(chuàng)新實(shí)踐三個(gè)點(diǎn)進(jìn)行分享。

陶喆表示，汽車智能化共涉及感知、決策、控制三個(gè)方面，拿森聚焦的線控底盤處在感知和決策兩方面的交匯點(diǎn)上。目前，線控底盤還處在被博世、大陸、采埃孚這三個(gè)外資巨頭壟斷的階段，在這個(gè)賽道，中國(guó)是被“卡脖子”的。

“卡脖子”的主要原因是安全性難保障。線控底盤在汽車領(lǐng)域?qū)儆诎踩δ馨踩燃?jí)很高，供應(yīng)商的產(chǎn)品要從各個(gè)環(huán)節(jié)避免萬(wàn)無一失，產(chǎn)品才能銷售，所以難度很大。

陶喆認(rèn)為，線控底盤的研發(fā)難點(diǎn)在于要保障產(chǎn)品的冗余性與安全性，為了實(shí)現(xiàn)冗余和安全，企業(yè)需要把整個(gè)車輛的子系統(tǒng)、子模塊統(tǒng)籌起來，找到最安全解法，這個(gè)邏輯是線控底盤賽道的核心。

目前，拿森在杭州蕭山建有全自動(dòng)制造工廠，線控底盤的年產(chǎn)能可達(dá)300萬(wàn)套。陶喆表示，“無論是現(xiàn)在的L2，還是未來的L3、L4，我們都有完整的產(chǎn)品規(guī)劃”，今年，拿森的集成式線控自動(dòng)解決方案已經(jīng)量產(chǎn)，明年和后年，拿森還會(huì)量產(chǎn)負(fù)責(zé)“轉(zhuǎn)向”的L2~L4解決方案。

關(guān)于整車企業(yè)與Tier 1的合作模式，陶喆表示，更多整車廠的控制器都是買供應(yīng)商的，即黑盒模式。在此模式下，整車廠一般難以將控制器整合起來，因?yàn)楣?yīng)鏈不穩(wěn)定，整合成本也高，整車廠的保供難度也隨之增大。而拿森未來的發(fā)展方向，就是把轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、懸掛等各個(gè)自動(dòng)控制模塊全部集成在一起，這是拿森的創(chuàng)新之處。

4.東軟睿馳曹斌：行業(yè)需構(gòu)建汽車操作系統(tǒng)新生態(tài)

東軟睿馳是東軟集團(tuán)旗下獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的子公司，致力于為車企提供汽車平臺(tái)與關(guān)鍵技術(shù)，目前的主要產(chǎn)品包括汽車基礎(chǔ)軟件、輔助駕駛和自動(dòng)駕駛、車云一體軟件及服務(wù)等。

在此次電動(dòng)汽車百人會(huì)上，東軟睿馳總經(jīng)理曹斌圍繞如何構(gòu)建“廣義”與“狹義”兼容的汽車操作系統(tǒng)新生態(tài)這一話題進(jìn)行分享。

曹斌認(rèn)為，操作系統(tǒng)的本質(zhì)是為應(yīng)用開發(fā)創(chuàng)造一個(gè)合適的環(huán)境。成功的操作系統(tǒng)，大都是在產(chǎn)業(yè)變革時(shí)期，優(yōu)先解決應(yīng)用開發(fā)的難題，從而在短時(shí)間內(nèi)被廣泛使用，從而確立領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，曹斌判斷，“隨著芯片和軟件的驅(qū)動(dòng)下，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的變革”。在這場(chǎng)變革中，車企向E/E架構(gòu)轉(zhuǎn)型發(fā)展，行業(yè)走向多域融合的新階段，基于SOA架構(gòu)的域控制器逐步量產(chǎn)落地，這些變化都也導(dǎo)致軟件開發(fā)規(guī)模空前膨脹，軟件開發(fā)面臨技術(shù)復(fù)雜度高、開發(fā)模式新、開發(fā)周期短等多維度挑戰(zhàn)。

基于以上背景，曹斌指出，“全新應(yīng)用框架需要起到‘承上啟下’的作用”，即“向上，支持本土車企智能化創(chuàng)新，向下，與芯片企業(yè)合作，形成國(guó)產(chǎn)操作系統(tǒng)+國(guó)產(chǎn)芯片的組合方案”。

圍繞上述思路，當(dāng)下，東軟睿馳已經(jīng)與中興通訊、芯馳科技三方聯(lián)合打造了全國(guó)產(chǎn)化車控平臺(tái)解決方案，該方案基于芯馳的X9、G9、V9、E3系列芯片，中興通訊的微內(nèi)核OS、Hypervisor、Safety Linux系列車用操作系統(tǒng)以及東軟睿馳的NeuSAR 設(shè)計(jì)而成。

三、自動(dòng)駕駛芯片競(jìng)賽

1.地平線余凱：L3十年后也未必真正實(shí)現(xiàn)

地平線是國(guó)內(nèi)專注于自動(dòng)駕駛的AI芯片獨(dú)角獸，成立于2015年。成立八年間，地平線已經(jīng)發(fā)布過征程2、征程3、征程5共3個(gè)系列的芯片產(chǎn)品。

在上個(gè)月地平線征程5的首發(fā)NOA試駕會(huì)上，地平線副總裁余軼南曾表示，“征程5是國(guó)內(nèi)唯一規(guī)模化量產(chǎn)的百TOPS大算力芯片，它的量產(chǎn)上車是地平線的里程碑式節(jié)點(diǎn)。”

在本屆電動(dòng)汽車百人會(huì)上，地平線創(chuàng)始人&CEO余凱分享了地平線對(duì)于自動(dòng)駕駛當(dāng)下及未來發(fā)展的思考。

余凱認(rèn)為，隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，海量計(jì)算帶來的能耗、散熱問題愈發(fā)需要被重視。對(duì)OpenAI來說，ChatGPT是在云端計(jì)算，能量供給充分、散熱系統(tǒng)合理。但如果場(chǎng)景變到車上，只能依賴車端散熱，依賴動(dòng)力電池供給電力，“挑戰(zhàn)將會(huì)非常巨大”。

所以余凱認(rèn)為，“自動(dòng)駕駛不能用那么大的模型、那么大的計(jì)算”，所以在ChatGPT大火的當(dāng)下，無論是Google、Waymo還是Cruise，都遲遲沒有推動(dòng)L4級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的商業(yè)化。

余凱還呼吁智能駕駛行業(yè)回歸用戶價(jià)值，他表示，“用戶未必真的需要無人駕駛，我們的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，87%的用戶真正要的是駕駛過程中那種輕松感”，而實(shí)現(xiàn)這種輕松感，“不需要真正的無人駕駛，從高級(jí)輔助駕駛開始就可以做到”。

余凱表示，他想跟大家分享的核心，是希望“大家不要太焦慮，因?yàn)樾袠I(yè)發(fā)展沒那么快”，他認(rèn)為行業(yè)到2025年真正要做的就是在合理性價(jià)比上把高速、環(huán)線等封閉道路場(chǎng)景下的NOA自動(dòng)駕駛“做到如絲般順滑”。

關(guān)于地平線，余凱分享了他們?cè)谶^去一年的商業(yè)化進(jìn)展。目前，前裝定點(diǎn)的車型多達(dá)120多款，全年共有接近300萬(wàn)片車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛芯片出貨。地平線的征程5芯片現(xiàn)在成了業(yè)內(nèi)僅有的已經(jīng)量產(chǎn)、算力超過100T的兩款芯片之一。地平線還與理想汽車合作，L8、L7兩款車型的芯片，去年11月份就已經(jīng)開始交付。

在去年的L2+高級(jí)輔助駕駛市場(chǎng)，地平線的市場(chǎng)占有率達(dá)到了49%，與英偉達(dá)一起，合占整個(gè)市場(chǎng)95%的份額。未來，地平線將用更大的數(shù)據(jù)、更大的模型來無監(jiān)督的推動(dòng)自動(dòng)駕駛算法迭代，同時(shí)，在生態(tài)上，地平線致力于打造一個(gè)開放的、無邊界的軟件生態(tài)，地平線希望在軟件、硬件域控等方方面面，打造全方位的智能駕駛計(jì)算生態(tài)。

對(duì)于L3能否實(shí)現(xiàn)，余凱較為悲觀，他表示“十年以后都未必能真實(shí)現(xiàn)”，因?yàn)檫@涉及到安全問題與事故責(zé)任認(rèn)定問題。但在專用道路上，余凱認(rèn)為無人駕駛是可以實(shí)現(xiàn)的，這需要“專用道路上全部的車都是自動(dòng)駕駛的”。

2.黑芝麻智能楊宇欣：本月內(nèi)發(fā)布創(chuàng)新性產(chǎn)品

黑芝麻智能成立于2016年，是車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛和平臺(tái)研發(fā)企業(yè)，專注于大算力計(jì)算芯片與平臺(tái)等技術(shù)的研發(fā)，能提供完整的自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同解決方案。

在此次電動(dòng)汽車百人會(huì)上，談到自動(dòng)駕駛的行業(yè)風(fēng)向，黑芝麻智能CMO楊宇欣表示，“風(fēng)向變了”。他說，2023年以前，行業(yè)側(cè)重的是芯片性能，是芯片能有多少T的算力。而當(dāng)下，大家看中的則是性價(jià)比與規(guī)模化。如今，整車企業(yè)面臨降價(jià)壓力，“成本壓力已經(jīng)傳到到上游”，所以對(duì)芯片廠商來說，如何提升量產(chǎn)能力，如何降本至關(guān)重要。

談到性價(jià)比，楊宇欣表示，黑芝麻已經(jīng)能夠?qū)⑿胁匆惑w的BOM成本控制在3000塊錢，這個(gè)價(jià)位下，黑芝麻芯片的算力可以支持50到100T，且成本還有下探空間。黑芝麻的成本優(yōu)化能力可以幫助車企解決他們的成本壓力。

去年，黑芝麻已經(jīng)宣布與包括跟江淮、吉利、東風(fēng)汽車等企業(yè)的量產(chǎn)合作，在國(guó)內(nèi)獲得了接近20家車企的定點(diǎn)。楊宇欣表示，黑芝麻已經(jīng)走過了從0到1的階段，目前要實(shí)現(xiàn)從1到100的跨越。

最后，楊宇欣透露，黑芝麻計(jì)劃于4月份發(fā)布其創(chuàng)新性產(chǎn)品，該產(chǎn)品原本計(jì)劃于去年年底發(fā)布，其研發(fā)時(shí)長(zhǎng)已達(dá)二十四個(gè)月，楊宇欣稱黑芝麻對(duì)這款產(chǎn)品“投入很大”。

3.芯馳張強(qiáng)：預(yù)計(jì)今年出貨量超500萬(wàn)片

芯馳科技成立于2018年，專注于提供高性能、高可靠的車規(guī)芯片，產(chǎn)品覆蓋智能座艙、智能駕駛、網(wǎng)關(guān)和MCU四個(gè)領(lǐng)域，在上海、北京、南京、深圳、大連擁有研發(fā)中心。

在此次電動(dòng)汽車百人會(huì)上，芯馳科技董事長(zhǎng)張強(qiáng)主要介紹了芯馳在過去一年發(fā)展的情況和產(chǎn)品布局。

芯馳科技的產(chǎn)品主打“四芯合一”，即做智能座艙的“艙之芯”X9，做ADAS智能駕駛的“駕之芯”V9，做高功能安全域控的“控之芯”E3，以及做中央網(wǎng)關(guān)和服務(wù)型網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)的“網(wǎng)之芯”G9。

在過去的幾年中，芯馳有超過260家客戶、100多個(gè)定點(diǎn)和量產(chǎn)，出貨量超過百萬(wàn)片。張強(qiáng)表示，芯馳將在2023年達(dá)到500萬(wàn)片以上的出貨量。目前，其量產(chǎn)產(chǎn)品的客戶主要為上汽、長(zhǎng)安、奇瑞、東風(fēng)、比亞迪，今年新拓客戶為日產(chǎn)、本田，2025年會(huì)與大眾合作，還會(huì)上車新造車勢(shì)力。

4.后摩智能吳強(qiáng)：算力、功耗和成本是車端智能的痛點(diǎn)

后摩智能創(chuàng)立于2020年底，是專注于存算一體技術(shù)的大算力AI芯片公司，致力于突破智能計(jì)算芯片性能及功耗瓶頸。其提供的大算力、低功耗、高能效比芯片及解決方案，可應(yīng)用于智能駕駛、泛機(jī)器人等邊緣端，以及云端推理場(chǎng)景。

在此次電動(dòng)汽車百人會(huì)上，后摩智能創(chuàng)始人兼CEO吳強(qiáng)就“如何解決汽車智能化所面臨的算力、功耗和成本痛點(diǎn)”問題進(jìn)行了分享。

吳強(qiáng)認(rèn)為，隨著AI大模型的留下，AI算力需求呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，算力瓶頸問題愈加顯著。而以智能駕駛為代表的邊緣端應(yīng)用場(chǎng)景，除了對(duì)芯片高算力的需求，高功耗與高成本也是亟需解決的問題。后摩智能選擇用存算一體來重構(gòu)智能駕駛芯片，既能增加數(shù)據(jù)處理速度，又能極大降低數(shù)據(jù)傳輸延遲，從而使芯片能效比得到提升。

吳強(qiáng)同時(shí)強(qiáng)調(diào)，存算一體作為后摩爾時(shí)代的新技術(shù)，帶來的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是它對(duì)先進(jìn)制程的依賴相對(duì)較弱。在極端的情況下，即使使用 28nm 或者 40nm 這樣的成熟工藝，依然可以做出從性能到功耗媲美 7nm 工藝的產(chǎn)品，這對(duì)實(shí)現(xiàn)芯片自主可控至關(guān)重要。

目前，后摩智能已與新石器無人車、環(huán)宇智行等行業(yè)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛企業(yè)展開全方位的合作。

最后，吳強(qiáng)透露：“后摩智能首款量產(chǎn)級(jí)的存算一體智能駕駛芯片將于五月發(fā)布，這是一款物理算力超過百TOPS 的AI芯片。很多業(yè)內(nèi)人士也預(yù)測(cè)，2023年是存算一體商業(yè)落地的元年，希望后摩智能成為存算一體大算力芯片商用落地的引領(lǐng)者。”

四、激光雷達(dá)價(jià)格還需繼續(xù)下探

1.一徑科技石拓：行業(yè)2025年才可能迎來拐點(diǎn)

一徑科技是全固態(tài)激光雷達(dá)解決方案提供商，成立于2017年，其產(chǎn)品主要應(yīng)用在智能汽車、機(jī)器人、智慧城市等人工智能落地領(lǐng)域。目前，該公司正專注于推動(dòng)長(zhǎng)短距全系列車規(guī)級(jí)前裝量產(chǎn)激光雷達(dá)產(chǎn)品的研發(fā)、迭代與量產(chǎn)，合作伙伴包括上汽、元戎啟行、mobileye、東風(fēng)、陜汽、贏徹科技、京東、文遠(yuǎn)知行、三一等。

在此次電動(dòng)汽車百人會(huì)上，一徑科技創(chuàng)始人兼CEO石拓對(duì)激光雷達(dá)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)做了一系列判斷，他表示，“激光雷達(dá)還要更長(zhǎng)時(shí)間的上車適配，2025年是行業(yè)爆發(fā)拐點(diǎn)”。

石拓進(jìn)一步分析，“2022年是激光雷達(dá)上車元年，但目前價(jià)格較高，貴的在萬(wàn)元級(jí)別，還有一些激光雷達(dá)在三千左右級(jí)別，所以只能配適高端車型”，如何下探到更低價(jià)位是“全行業(yè)都在探索的方向”，最終的降本目標(biāo)是“讓20萬(wàn)元及以下的汽車也能夠消費(fèi)得起激光雷達(dá)”。

貴會(huì)帶來很多問題，比如增大配適難度。對(duì)于供應(yīng)商來說，激光雷達(dá)沒有成為一個(gè)標(biāo)配就意味著供應(yīng)商要在算法端做高配和低配的區(qū)別，低配需要在毫米波雷達(dá)上做大量的工作，高配又要針對(duì)激光雷達(dá)做算法的適配，這會(huì)帶來很多工作上的浪費(fèi)。

此外，降本也是個(gè)難題，“今年行業(yè)的降價(jià)潮對(duì)主機(jī)廠造成了很大的壓力，很多主機(jī)廠今年的整車降本目標(biāo)可能是在25%甚至更高，還有些主機(jī)廠希望將激光雷達(dá)甚至自動(dòng)駕駛的整個(gè)系統(tǒng)降本達(dá)到50%，這對(duì)以激光雷達(dá)為代表的傳感器行業(yè)來說是一個(gè)比較大的降本壓力。”

關(guān)于技術(shù)路徑問題，石拓認(rèn)為，相比于攝像頭和毫米波雷達(dá)，激光雷達(dá)確實(shí)有不可替代的優(yōu)勢(shì)，但是問題在于，普通消費(fèi)者很難將激光雷達(dá)性能好壞和駕乘體驗(yàn)好壞直接關(guān)聯(lián)起來，付費(fèi)意愿是個(gè)問題，消費(fèi)者是否真的能因?yàn)榧す饫走_(dá)的技術(shù)進(jìn)步而享受到便利，也是個(gè)問題。

2.圖達(dá)通鮑君威：已經(jīng)交付超7萬(wàn)臺(tái)激光雷達(dá)

圖達(dá)通是激光雷達(dá)提供商，公司成立于2016年，在硅谷、蘇州和上海設(shè)有研發(fā)中心，在寧波和蘇州擁有高度工業(yè)化的車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)制造基地。

它的激光雷達(dá)解決方案——超遠(yuǎn)距激光雷達(dá)獵鷹 (Falcon) 已于2022年作為蔚來ET7、 ES7及ET5的Aquila超感系統(tǒng)標(biāo)配量產(chǎn)交付。截至2022年底，圖達(dá)通已經(jīng)交付超70,000臺(tái)高性能激光雷達(dá)。

在電動(dòng)汽車百人會(huì)上，圖達(dá)通CEO鮑君威表示，“激光雷達(dá)對(duì)汽車智能化至關(guān)重要，高性能激光雷達(dá)擁有高精度遠(yuǎn)距離探測(cè)優(yōu)勢(shì)，其最高角分辨率0.05°×0.05°，最遠(yuǎn)探測(cè)距離達(dá)500米，對(duì)典型小目標(biāo)探測(cè)距離超過120米，這不僅意味著更高的性能，還代表著更強(qiáng)大的安全冗余，為自動(dòng)駕駛提供更多一份安全保障。”

鮑君威強(qiáng)調(diào)“對(duì)于任何車輛，安全永遠(yuǎn)是標(biāo)配，L2輔助駕駛的安全性不能因?yàn)樨?zé)任方是駕駛員就減配，高性能激光雷達(dá)將持續(xù)守護(hù)駕乘安全。”