目前自動變速器的主要類型有4種,分別是液力自動變速器(AT)、電控機械式自動變速器(AMT),無級變速器(CVT)和雙離合變速器(DCT),還有一種叫無限變速機械式自動變速器(IVT),這種不常見,所以僅討論前面四種。那這四種分別是什么樣的呢?
液力自動變速器(AT)的組成部分包括液力變矩器、齒輪變速系統、液壓操縱系統和控制系統。上圖右側像個電飯煲的東西就是液力變矩器,把它拆開后,樣子像下圖。
傳動軸和變速器通過接觸式離合器聯接在一起,來實現擋位更換,這里說的接觸式離合器的核心部件,就是說的這個液力變矩器了。為什么叫液力變矩器,是因為里面充滿了液體,通過液體沖擊葉輪實現力矩傳輸,就好似麗江的大水車。把這個大水車給封閉起來,液體打在幅葉上,從幅葉之間穿過,又回到原處,循環往復。通過調節液體跟幅葉的撞擊角度來調整力矩大小。
液力自動變速器已經有很多年的研究經驗,發展相對成熟。液力自動變速器的優點是操作簡單、駕駛舒適且有良好的動力性能,但是液力自動變速器結構復雜、效率低且成本也比較高。
1985年,日本五十鈴公司率先研制成功并裝車,1986年AMT的技術第一次應用在F1法拉利賽車上,看來它應該比較優秀,不然F1賽車不會對其青睞。事實證明它在某些方面的確很優秀,AMT不僅具有結構簡單、工作效率高、制造成本低,還具有自動變速的便捷優勢,但它可能存在動力中斷的情況。
無級變速器主要靠主、從動輪和金屬帶來實現動力傳輸,所以它不像AT那樣有復雜的行星齒輪組。CVT由于沒有固定的檔位,有較好的換擋平順性。CVT能讓發動機一直處于高效率的狀態,可以減少變速器在換擋時的動能損失,所以從理論上講,CVT的燃油經濟性會更好,事實證明,燃油也真的比較經濟。
CVT最早出現在19世紀90年代,到目前有百年的歷史,直到20世紀60年代CVT才有突破性進展,然后被廣泛應用,日系車居多。
工程師為了提高換擋速度真的是絞盡腦汁啊,既然離合可以幫你實現從一擋變到二擋,進而三擋,四擋,五擋。。。那么可不可以增加一副離合器,讓一檔變二擋的同時,三擋就待命,二擋變三擋的同時,四擋就待命,以此類推,那不就提升了換擋速度了。于是這個想法被實現了,就是雙離合變速器。
DCT的傳動軸運動時被分為兩部分,一為實心的傳動軸,另一為空心的傳動軸。實心的傳動軸連接了1、3、5及倒擋,而空心的傳動軸則連接2、4及6擋,兩臺離合器各自負責一根傳動軸的嚙合動作,引擎動力便會由其中一根傳動軸做出無間斷的傳送。
雙離合變速器當然有很多優點了,換擋速度快、節能、舒適性好、可靠性強、成本低,但是結構復雜,比較龐大。
有的車D擋的旁邊有個M擋,還有個“+-”符號,這就表示這個車的變速箱帶有手自一體功能,也就是它可以模擬手動換擋。為什么會有手自一體呢,據說是自動變速箱大行天下的今天,為了照顧那些有手動擋情懷的人而增設的功能,我覺得這真是個“逆自動化”的功能。
我試了下,手自一體功能也不是說當你撥到M的時候,變速箱就完全交由人工操作,當你檔位和車速不匹配的時候,它會根據實際情況,幫你加減檔,一般是減擋,還沒遇到過加擋的情況。
每一種變速箱都有其優缺點,根據市場觀察,日本一般是AT、CVT居多,美國AT居多,DCT在歐洲發展的比較好。日本總是精益求精的在節能上下功夫,所以CVT發展的如火如荼,歐洲那邊注重節能,也注重人機互動,雙離合發展的不錯。
如果你不是過分地關注油耗,時不時的想優雅地駕駛,時不時的又想撒一把歡兒,那AT、DCT都可以考慮,預算一般就6速的愛信AT,預算高那8AT、9AT、10AT,愛信或者采埃孚的都可以。
如果你對駕駛沒啥興趣,就想舒適的代個步或者舒適的談個生意,那CVT挺好。
投稿作者:1523124567@qq.com上個月,車輛突然高溫,在路上熄火。后檢查時氣缸跌沖了,經過全面檢查,發動機都有燒過的痕跡,但不嚴重,后來...