日前，汽車降價(jià)潮、燃油車清庫存的動(dòng)向，帶動(dòng)了一波油車是否將被電車淘汰的爭論，有聲音認(rèn)為未來5年，燃油車被新能源淘汰的可能性很大。畢竟，從2025年開始，歐洲國家的禁燃計(jì)劃陸續(xù)實(shí)施，以及國7B標(biāo)準(zhǔn)也大概在2025年前后出爐。國6標(biāo)要來，引發(fā)了全國范圍內(nèi)超80個(gè)品牌降價(jià)清庫存，更加嚴(yán)苛的國7標(biāo)，可能又是對(duì)燃油車的一波重?fù)簟?/p>

但是目前傾向于選擇、看好燃油車群體也大有人在。南方科技大學(xué)清潔能源研究院院長劉科表示，再過20年，電動(dòng)車也比不過油車，因?yàn)槟芰棵芏群苤匾?/p>

他表示，鉛酸電池大概是1859年發(fā)明的，它每立方米有90kwh，人類花了大概100多年研究電池，花了上萬億的經(jīng)費(fèi)，比亞迪的刀片電池，每立方米的理論值是410kwh，實(shí)際每立方米300多kwh。每立方米的汽油是8600kwh，每立方米的甲醇是4300kwh。盡管電池的能量密度和以前比有了很大的提升，但是和液體比還是不到它的零頭，相差比較大！

從能量密度上來說，即使再過十年，單位體積的電池存儲(chǔ)電量可能還是跟單位體積的汽油沒法比。

不過，對(duì)比雙方優(yōu)勢，不能僅僅局限在能量密度，還要要比使用成本、比使用體驗(yàn)。

從體驗(yàn)層面來看，電車在加速、開車體驗(yàn)、車機(jī)娛樂等各方面比燃油車體驗(yàn)強(qiáng)很多，加之取消了變速箱，電車帶來的動(dòng)力銜接平順性體驗(yàn)超越了燃油車AT、CVT、雙離合，有過電車的經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)基本認(rèn)同，20多萬的純電動(dòng)汽車，零百加速4、5秒，加速優(yōu)于30萬甚至40萬的燃油車！車機(jī)智能化功能、自動(dòng)輔助駕駛也要比同等級(jí)的燃油車強(qiáng)等等。

其次是電車使用成本更低。燃油車大概每百公里耗油在10升左右，大概相當(dāng)于消耗90多度電，成本大概為75元左右，但是電動(dòng)車每百公里電耗大概在15度左右，即使按照1度電1元計(jì)算，也才百公里15元錢。

此外，油車加油有增值稅、教育費(fèi)附加稅，購置稅、牌照稅、養(yǎng)路費(fèi)等方面的成本，電車卻有各種稅費(fèi)，車牌，不限行、停車費(fèi)等優(yōu)惠。綜合使用成本來看，電車要比燃油車更低。

因此，基于使用成本的考慮，現(xiàn)在市區(qū)跑的網(wǎng)約車、出租車綠牌車越來越多，隨著一二線城市的公共充電樁逐步完善，未來出租車、網(wǎng)約車這兩個(gè)群體未來可能會(huì)被電車最大化占據(jù)。

隨著電動(dòng)車電池技術(shù)和充電技術(shù)發(fā)展，電車將不斷擠壓燃油車的市場份額，但是電動(dòng)車要想完全取代、淘汰燃油車，在5年內(nèi)，可能性不大。

電車越多，充電續(xù)航的局限性就會(huì)愈加凸顯

我們知道，除了能量密度之外，燃油車的核心優(yōu)勢是在于，遍布全國大大小小的加油站，加油速度快，沒有所謂的里程焦慮。

當(dāng)電車越來越多的時(shí)候，充電續(xù)航體驗(yàn)短板就會(huì)愈加凸顯，這是目前電車的核心痛點(diǎn)。

在城市，很多小區(qū)沒有預(yù)留充電樁接口，基于安全因素考慮，物業(yè)與部分業(yè)主都不同意安裝，目前更多的車主需要在外面公共充電樁充電，但隨著電車越來越多，公共充電樁數(shù)量也越來越不夠用。目前來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施的增長速度是趕不上電車增長速度的。為了充電，有很多地方充電需要跑很遠(yuǎn)，甚至還要排隊(duì)，目前很多充電樁缺乏維護(hù)或維護(hù)不及時(shí)，導(dǎo)致經(jīng)常不能充電。

未來幾年，無論是私家充電樁還是公共充電樁都將面臨越來越不夠用的局面。尤其是車流量大的高速服務(wù)區(qū)，原本充電樁數(shù)量比較少如果遇上節(jié)假日，那排隊(duì)等充電是習(xí)以為常的事。

而加滿一箱油只需要3~5分鐘，在快充站充電完整充滿的時(shí)間大概需要一個(gè)小時(shí)。因此，這中間的時(shí)間成本是很多嫌麻煩、更追求效率的車主一個(gè)重要考量因素。今后充電樁越來越多，維護(hù)起來也是個(gè)大麻煩，到時(shí)候可能會(huì)拉高電價(jià)來保持平衡，電動(dòng)車的電價(jià)相對(duì)燃油車油價(jià)的優(yōu)勢可能也會(huì)被削弱。

而尤其是農(nóng)村的充電設(shè)施非常匱乏，普及速度可能要慢的多，根據(jù)媒體數(shù)據(jù)顯示，湖南某縣級(jí)市底下有15個(gè)鎮(zhèn)，但僅有6個(gè)公共充電站，平均2~3個(gè)鎮(zhèn)才能共享一個(gè)充電站。

因?yàn)檗r(nóng)村的年輕人普遍在城里打工，如果大規(guī)模建充電樁，可能會(huì)處于長期空置的狀態(tài)，經(jīng)濟(jì)效益不高，且很難收回成本。

在農(nóng)村，人們講究經(jīng)濟(jì)性用車，充電一定要方便，各種場景都能開，尤其是春節(jié)氣溫偏低，路況復(fù)雜，油車的優(yōu)勢更強(qiáng)。

這也是為什么，在廣闊的農(nóng)村增量市場，尤其是在北方，每年春運(yùn)返鄉(xiāng)，主要還是以燃油車為主，因?yàn)樾枰紤]長途疊加冬天的出行需求，春運(yùn)高峰期的高速服務(wù)區(qū)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了，且在農(nóng)村地區(qū)使用電車，充電設(shè)施還面臨很大局限。

因此，電車要打敗燃油車的的關(guān)鍵，需要盡早解決充電續(xù)航的問題，一方面是要直面電車越來越多，公共充電樁不夠用、小區(qū)私人充電樁改造麻煩的局限，一方面要考慮電池技術(shù)創(chuàng)新，極大壓縮充電時(shí)間，解決電車冬天怕冷、夏天怕熱的局限等。

這方面解決起來需要時(shí)間，且隨著電車越多，體驗(yàn)短板愈加凸顯，這可能導(dǎo)致一部分用戶又想回到燃油車陣營，因此，燃油車的市場仍然存在一定的用戶需求。

燃油車維修與二手報(bào)廢體系完善，是電車所不能及

當(dāng)前電車的另一重短板就在于不好修，甚至修不好，省油不省錢。當(dāng)前從車輛制造、銷售以及補(bǔ)能、修理、二手與報(bào)廢體系，都是為燃油車打造的，這個(gè)體系本為燃油車的保值性與經(jīng)濟(jì)性提供了更多的可靠性與穩(wěn)定性。

而電車越來越多的功能都是軟件化了，比如特斯拉一體化壓鑄帶來了更高的維修成本，在不斷降低成本的基礎(chǔ)上，日前特斯拉表態(tài)還將繼續(xù)減少M(fèi)odel Y車身零部件數(shù)量，下一代車型制造成本將降低50%。

特斯拉帶動(dòng)電車軟件化，不斷去機(jī)械化，但一旦出現(xiàn)各種故障和小毛病，周邊的維修小店對(duì)電車的維修只能望洋興嘆，電車不好修的短板本身意味著車輛的故障對(duì)消費(fèi)者構(gòu)成了另一重經(jīng)濟(jì)壓力與隱性成本。

比如目前江西南昌一位特斯拉車主因電池進(jìn)水故障，修復(fù)更換電池，費(fèi)用達(dá)到了14萬元，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。

有車主算了一筆賬：以前開燃油車時(shí)每年也就做個(gè)常規(guī)保養(yǎng)，500以內(nèi)；但是純電車功能多，經(jīng)常出現(xiàn)各種故障和小毛病，再加上周邊的小店對(duì)電動(dòng)汽車維修不過硬，維修要多2000。

純電動(dòng)車的電費(fèi)便宜，大概一年能省6000多塊錢，但是每年保險(xiǎn)費(fèi)用貴1500，維修要多2000，而在買車時(shí)實(shí)際上也是貴個(gè)1-2萬，如果加上電池的損耗，成本就更高了。

純電動(dòng)汽車最貴的部件就是電池，再加上電機(jī)、電控系統(tǒng)，占據(jù)了全車近80%的成本，電池質(zhì)保主要針對(duì)首任車主，別人買回去，無法享受免費(fèi)質(zhì)保服務(wù)，保值率依然偏低。

而燃油車即便在農(nóng)村縣城，修車也很方便，這也決定了更加關(guān)注長期使用壽命與性價(jià)比的縣城農(nóng)村地區(qū)，燃油車依然是人們購車的首選。

電車淘汰燃油車，固態(tài)電池研發(fā)是關(guān)鍵

綜合分析來看，電車要淘汰燃油車，關(guān)鍵的問題就在于解決電車越來越多，充電續(xù)航、用車成本越來越高的問題，其次是完善產(chǎn)品維修服務(wù)體系以及電池技術(shù)的變革。

充電設(shè)施的完善與維修體系的完善這需要較長時(shí)間去完善，但終究會(huì)解決。關(guān)鍵的問題還在于電池技術(shù)的突破，解決電車當(dāng)前的充電速度慢、續(xù)航不夠以及自燃等許多問題。而固態(tài)電池可能會(huì)是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。今年日本日產(chǎn)宣布固態(tài)電池研發(fā)成功，目標(biāo)是2025年開始試生產(chǎn)，2028年生產(chǎn)一款由固態(tài)電池驅(qū)動(dòng)的全新電動(dòng)汽車。

固態(tài)電池與現(xiàn)今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，它是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池，具有的密度以及結(jié)構(gòu)可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導(dǎo)更大的電流，進(jìn)而提升電池容量。解決了專家談到的能量密度的問題——它采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導(dǎo)物質(zhì)，取代以往鋰電池的電解液，大大提升鋰電池的能量密度。

其次是解決了充電速度與續(xù)航焦慮的問題。它的充電速度可提高幾倍以上，而且不受溫度限制；其次是能量密度翻倍，續(xù)航里程達(dá)到1000km以上；更重要的是，由于固態(tài)電解質(zhì)具有不可燃性、無腐蝕性、無揮發(fā)、不會(huì)漏液等特性，化學(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定，穿刺后也不用擔(dān)心自燃等安全問題。

某種程度上，固態(tài)電池算是一種革命性的突破。目前包括大眾、豐田等傳統(tǒng)車企，蔚來、合創(chuàng)等新勢力品牌，以及寧德時(shí)代等電池企業(yè)，都對(duì)固態(tài)電池有研究開發(fā)規(guī)劃。

截止到目前，日產(chǎn)是首家宣稱已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池的車企，國內(nèi)更多企業(yè)是采用半固態(tài)電池作為過渡方案。半固態(tài)實(shí)際上與當(dāng)前的液態(tài)鋰離子電池關(guān)系更近，它仍需要電解液和隔膜，產(chǎn)品形態(tài)上仍屬于改良型的方案。

而日產(chǎn)的固態(tài)電池完全去除了電池中的液體元素，將大大提高存儲(chǔ)和電力傳輸?shù)男省２粌H比鋰電池節(jié)省50%的成本，還將能源密度提高一倍，充電速度提高三倍。

國內(nèi)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，提出希望到2030年，國內(nèi)液態(tài)電解質(zhì)可以演變?yōu)楣虘B(tài)。但是從進(jìn)度來看，日產(chǎn)提出的規(guī)劃似乎要更提前了3~5年。因此，推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā)，可能是當(dāng)前國產(chǎn)電車車企需要思考的一個(gè)重要的戰(zhàn)略方向，這不僅事關(guān)電車的未來全球化競爭的技術(shù)高地，也關(guān)乎電車與燃油車競爭的關(guān)鍵變量。

油車制衡電車，消費(fèi)者利益可能才會(huì)最大化

我們知道，古代帝王講究制衡之術(shù)，維持朝堂勢力的均衡，不能任由一方勢力坐大，一方的坐大會(huì)威脅皇權(quán)。

在汽車領(lǐng)域同樣如此，很多人一直喊著要淘汰燃油車，事實(shí)上燃油車消失之后，電車的用車成本、用電成本、購車成本、維修成本都會(huì)上升，各種補(bǔ)貼、限行、稅費(fèi)等優(yōu)惠都會(huì)消失。此外，消費(fèi)者的選擇權(quán)與用車偏好將受到限制。

從目前來看，喜歡電車的與喜歡油車的，彼此難以共情，各有各的偏好。很多人買電車，其實(shí)部分也是源于限號(hào)、限牌的問題，此外電費(fèi)便宜，養(yǎng)車成本較低，對(duì)于日常活動(dòng)半徑小，如家用代步，上下班這一類用戶來說優(yōu)勢很明顯。

但從未來方向來看，綠牌取消，燃油車市場也或?qū)⒂瓉硪徊ɡm(xù)命。因此，現(xiàn)在還沒有到完全定勝負(fù)的時(shí)候，電車與油車還有很長一段時(shí)間的較量過程。至少5年內(nèi)，電車淘汰不了油車。

在筆者看來，新能源形成對(duì)燃油車的壓倒性優(yōu)勢的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)可能在于固態(tài)電池的量產(chǎn)與普及的時(shí)候，解決了能量密度、充電速度、里程焦慮以及安全性等短板，電車將形成對(duì)油車的壓倒性優(yōu)勢，而固態(tài)電池的普及是在5~7年以后的事情了。

綜上，油車的淘汰，電車各種用車成本就會(huì)上漲，電車獨(dú)大，提價(jià)、產(chǎn)品提升變慢、消費(fèi)者失去選擇權(quán)將成為事實(shí)，或許兩者共存與制衡，對(duì)市場與消費(fèi)者才是利益