當前位置：汽車維修網 > 評車說車 > 正文

大眾的濕式雙離合怎么樣？

03-24

在雙離合變速箱里，毋庸置疑，除了保時捷的PDK，大眾的濕式雙離合是目前最好的，特別是大眾的縱置濕式雙離合DL系列，無疑是大眾的濕式雙離合中最好的。當然，橫置的DQ系列目前穩定性也非常好。不過，從結構上比較，縱置雙離合的空間更充沛，允許采用更好的散熱方案，由于空間充沛，零部件也不像橫置變速箱那樣緊湊。

大眾雙離合變速箱的歷史

1939年，法國人Adolphe Kégresse提出了雙離合的設計原理，1940年，德國人Rudolph Franke申請了雙離合變速箱專利，但最終受限于雙離合的控制技術和材料沒有辦法大批量生產，后來在上世紀80年代，雙離合變速箱開始大批量安裝在賽車上，在賽車上嶄露頭角。

一直以來，大眾都沒有自己的自動變速箱技術，而同時期的豐田、本田、日產、奔馳、寶馬等車企都已經實現自主設計生產或者控股聯合生產，而自動變速箱技術牢牢地被采埃孚、愛信等企業把控，專利壁壘牢不可破，為了規避專利，大眾在1990年開始和博格華納合作，研發專用于家用車的雙離合變速箱。2002年，大眾在其旗下的高爾夫R32上率先量產了雙離合變速箱，后來逐漸搭載到奧迪、大眾等其他車型。也就是說大眾是世界上最早在家用車普及雙離合的車企，經過十幾年的發展和改進特別是大眾在國內復雜的用車環境，經過國內眾多的消費者的免費測試積累了足夠多的經驗，也就是說在雙離合領域大眾如果說第二是沒人敢說第一的。

大眾雙離合的基本結構：

雙離合從結構上可以看作是兩個手動變速箱組合在一起，然后再加入電控換擋機構。發動機輸出軸帶動主摩擦片，k1摩擦片通過空心軸短軸和奇數檔1、3、5連接，k2摩擦片通過空心長軸和偶數檔位2、4、6和倒檔連接。利用電控系統控制K1、K2摩擦片和主動摩擦片分別連接，將動力傳遞到變速箱的空心軸上。在變速箱的后端，利用同步齒輪和換檔撥叉控制不同齒輪嚙合，最終傳遞到變速箱輸出軸上。

雙離合采用提前掛入的方式升檔，當一檔行駛時，2檔預選掛入，2檔行駛時，3檔預選掛入，通過這種接力換擋的方法，實現動力不中斷交替輸出。

雙離合變速箱的分類：

從結構角度來看可以分為縱置雙離合和橫置雙離合

縱置雙離合匹配在MLB縱置平臺，比如奧迪A4L、A6L、Q5等車型，縱置雙離合變速箱尺寸不受空間限制，散熱能力更強。比如大眾的DL381、DL382、DL501、DL800等型號都屬于縱置雙離合。

大眾雙離合變速箱型號一覽表

而橫置雙離合一般匹配在橫置平臺，比如大眾的MLB平臺，比如高爾夫、速騰、邁騰、途觀、途昂等。相對來說，由于橫置雙離合必須和發動機平行放置，其結構要求更緊湊，因此理論上散熱能力比不上縱置雙離合。比如大眾的DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500等變速箱都屬于橫置雙離合。

從潤滑方式角度來看，可以分為干式雙離合和濕式雙離合

濕式雙離合摩擦片泡在變速箱里，利用變速箱油循環散熱，耐久性更高，可承受扭矩更大。

干式雙離合摩擦片利用空氣對流散熱，通過風扇吸入空氣強制散熱，在擁堵環境，雙離合摩擦片反復摩擦會產生很多熱量，變速箱發熱在所難免，而且干式雙離合的可承受扭矩較小。

大眾雙離合的優缺點：

大眾雙離合的優點很明顯，那就是傳遞效率高，換擋迅速，油耗低。而缺點也是比較明顯的，比如低速有頓挫幾率，發熱量高、爬坡能力一般，這里所說的爬坡能力一般主要是指在極限爬坡時能力，車速比較慢時，必須要通過半聯動去避免熄火，而在半聯動時動力自然無法有效傳遞。

大眾雙離合壽命到底是多少？

不同的變速箱類型有著不同的壽命，原則上來說現在的汽車變速箱基本上可以達到和發動機同壽，當然，這個壽命指的是理論使用壽命，實際上對于雙離合變速箱來說雙離合模塊是易損件，與雙離合車型的行駛路況有關，經過一段時間的使用，雙離合模塊的摩擦片間隙逐漸變大，一般在一定范圍內的磨損可以通過液壓控制自動調整，但是如果磨損超出液壓調整的范圍就會出現雙離合摩擦片壓不緊的情況，此時就會產生闖動、異響甚至低速頓挫。就應該及時去4S店或修理廠去檢修避免故障進一步擴大。總體來看只要定期更換雙離合模塊，雙離合的使用壽命是沒有任何問題的。當然目前更換雙離合模塊的代價是不菲的。通常幾千元到上萬元不等。也就是說和雙離合變速箱的后續使用費用可能會相對高一些。

大眾雙離合的低速頓挫到底是怎么回事？

雙離合低速頓挫不只是大眾有其他的品牌雙離合也有，主要原因和雙離合預先跨掛入高檔位的邏輯有關，為了提高雙離合變速箱的升檔效率，雙離合變速箱總是預先掛入高一個檔位，也就是所謂的預先選檔，這種方法使雙離合變速箱換擋時間非常短，換擋動力不中段，但是這就帶來一個問題那就是雙離合的降檔時間會比較長。需要預先脫開高檔位再掛入低檔位，比如當雙離合變速箱以3擋行駛時，4檔已經掛了預選，但是當前面需要一個急加速的場合時，通常需要深踩油門加速，正常的邏輯是降檔，此時就必須先脫開4檔再掛入2檔，這個時間就相對比較長，而此時發動機的轉速已經升高，就會導致發動機在較高的轉速掛入較低的檔位，于是就會產生頓挫，也就是說雙離合的頓挫與換擋原理和換擋邏輯有關，是不可避免的。

大眾有著多年的雙離合變速箱優化經驗，為了避免這種情況的發生，通常會采取延長半聯動和延遲升檔的方法，這樣做的確可以優化減少雙離合變速箱的頓挫幾率，但是這是以犧牲油耗為代價的。實際上目前國內市場上所有的雙離合都是這種優化方案。現在的最新的優化方案是，用48伏輕混的電機在低速起步，代替低速大扭矩輸出，可以在一定程度上減少雙離合的動作幾率。此外大眾混動雙離合變速箱dq400E通過電機實現“ 三離合”，這不失也是一有效的方案。