無論是新能源汽車，還是傳統發動機車輛都使用到Anti-jerk 功能。只是傳統車輛anti-jerk 功能是放在VCU或ECU里面實現，而新能汽車放在MCU或VCU里面實現。于新能源汽車而言，大部分OEM要求MCU具備Anti–Jerk 功能。汽車行駛時，驅動扭矩從動力系統產生，傳遞到車輛輪邊，經歷了多個環節。由于部分環節存在彈性元件以及傳動鏈間隙，讓本來復雜的動力輸出變得更加撲朔迷離。整車駕駛標定過程常會遇到好多駕駛性問題，例如：Tip in Bump、Tip in Shock、Tip in Hesitation、Tip in surge 、Tip in Stumble、Tip in retard 、Tip out Shock、 Tip out Surge等，特別在低附著系數的路面，例如：冰面，更易發生這些問題。然而，這些問題或多或少都牽涉到anti-jerk功能，這是一個神奇的功能，專制各種不服。不過，你若不熟悉它的脾氣，它將帶給你各種不服、各種意外的驚嚇。下面就來介紹Anti-jerk 功能。

1.   防抖的概念

動力傳動系統輸出扭矩的突變，引起了車速的抖動。為了搞清楚車速怎樣抖動的，我們做如下分析，如圖1所示，車速的分成：車速恒定量、加速度量和車速抖動量。

圖1. 車速的成分

若還未能理解車速的成分的話，那就把車速理解成一種波，是由車速恒定量波、加速度量波和車速抖動量波的三個波形疊加組成。如圖2所示。

圖2.車速的成分示意圖

當防抖功能檢測到車速的抖動時，將車速抖動量部分篩選出來，再根據車速抖動量的大小，在參考扭矩上疊加一定量的消抖扭矩，以達到消除速度抖動。如圖3所示 。

基于上述框圖，可將防抖功能理解成：將車速進行濾波，再乘以系數K，得到“消抖扭矩”。因此，防抖功能的關鍵點在于：

• 車速的濾波，提取“車速抖動量”；
• “車速抖動量”轉化成“消抖扭矩”的系數K。

2. 防抖功能的各模塊

根據上述防抖功能的概念，我們進一步細分下去，得到防抖功能的各模塊，如圖4所示。

    另外，建模時，還需考慮以下因素：

不同檔位，其速比不同，齒輪間隙也不同；離合器滑磨接觸引起的速差等因素，都將導致輸入信號（即：速信號）被放大或縮小倍率不同，同時帶來速度抖動量的放大或縮小倍率不同，故需相應地調整高通濾波器輸入信號的放大或縮小倍率。

   關于低、高通濾波器資料網上很多，現推薦如下:

• http://techteach.no/simview/lowpass_filter/doc/filter_algorithm.pdf
  

• http://hyperphysics.phyastr.gsu.edu/hbase/electric/filcap.html#c2

3.     事例

下面提一個我們遇到的車速抖動工況：車輛行駛在低附著系數路面上，駕駛員急踩油門，TCS系統檢測到輪胎出現打滑現象，立刻限制了請求扭矩，這個過程車速出現很大的抖動，如圖5所示。稍作標定后車速抖動得到很大改善。

針對anti-jerk功能稍作標定的項目：

• 調整高通濾波器輸入信號的放大倍率的系數；
• 調整觸發器內消抖扭矩介入作用的時間點。

圖5.防抖功能標定前后的事例

       正如文章開頭提到：Anti-jerk function 是個神奇的功能，你若不熟悉它的脾氣，它將帶給你各種不服、各種意外的驚嚇。沒有用好它，在某些工況下，反而起到負作用，如圖5標定前的效果所示。