這個問題到現(xiàn)在，答案已經(jīng)明朗了，國產(chǎn)汽車品牌中，最有活力，同時也是最有競爭力的，正是這三家民營企業(yè)。它們都是國產(chǎn)一線品牌，普遍比同價位合資車都要有明顯優(yōu)勢。再加上奇瑞、長安，基本上可以組成我們的國產(chǎn)天團(tuán)。不過，如果說國產(chǎn)第一品牌，或許現(xiàn)在還分不出一二三來，但是三年后，必然是一超多強(qiáng)的格局！

一、吉利：技術(shù)為市場服務(wù)

說吉利會營銷，這個沒誰會反對吧？這里沒有任何變異，我們國產(chǎn)車恰恰就缺少這種營銷高手。吉利車本身做得不錯，很有競爭力，加上會營銷，所以銷量長紅，這是值得肯定和學(xué)習(xí)的。

吉利這個品牌的思路是——迎合消費(fèi)者，或者說叫以市場為導(dǎo)向。消費(fèi)者喜歡什么車，我就造什么車。消費(fèi)者喜歡大空間，那咱就盡量拉大軸距，消費(fèi)者喜歡高配置，那咱有用沒用的都給堆上。以市場為導(dǎo)向，一切為銷售服務(wù)，這是沒錯的，不過這也決定了，吉利的研發(fā)是為了盈利服務(wù)的，它不會無休止，無目地地投入。

不過以市場為導(dǎo)向，必然會存在一些問題。消費(fèi)者喜歡什么車我就造什么車——可消費(fèi)者本身是不懂車的啊！喜歡大空間，拉大軸距，必然要犧牲操控性，加大轉(zhuǎn)彎半徑，增加油耗。消費(fèi)者并不專業(yè)，他們以為好的，未必是真的好。

另外，這樣的思路也會限制研發(fā)的積極性，就好像應(yīng)試教育一樣，考試考什么我學(xué)什么，不考的我不學(xué)。實(shí)際上我們是有體會的，一些課本外的知識才真的讓我們受益終身。

所有國產(chǎn)車企都一樣，最初都是靠買發(fā)動機(jī)，靠逆向研發(fā)，靠山寨過日子的。比亞迪、吉利、長城都是如此。分水嶺在大家淘到第一桶金之后，比亞迪在理工直男的路上漸行漸遠(yuǎn)，而吉利則選擇收購沃爾沃。

收購的技術(shù)也是技術(shù)，不過，說實(shí)在的，沃爾沃也沒啥技術(shù)，它只是在安全性方面有一些造詣，發(fā)動機(jī)技術(shù)還是福特給打的底子。變速箱買的是愛信的，吉利收購沃爾沃，更多的收益還是在品牌和管理上。李書福并沒有直接把沃爾沃的東西都直接拿來套用，而是選擇讓兩家中高層管理和技術(shù)人員交流學(xué)習(xí)，吉利的管理層過去學(xué)學(xué)人家是如何管理的，沃爾沃也換過來一些管理、技術(shù)人員來帶一帶這邊，雙方取長補(bǔ)短，都有收獲。

從最近一次，吉利的雷神智擎發(fā)布會，可以看出吉利的底蘊(yùn)，技術(shù)實(shí)力還是有的，也不只是靠沃爾沃，最高43.32%熱效率的發(fā)動機(jī)，已經(jīng)是量產(chǎn)車之最了，雷神Hi·X混動，三檔DHT結(jié)構(gòu)，一樣是目前混動系統(tǒng)的天花板（DM-i后面聊比亞迪的時候再說）。包括甲醇汽車——甲醇、乙醇和汽油相比，的確熱值比較低，作為燃料會讓汽車“沒勁兒”，不過結(jié)合混動、增程，用電機(jī)發(fā)力則能夠很好的避免這一點(diǎn)。甲醇燃燒只生成二氧化碳和水（不充分燃燒能生成一氧化碳，但是技術(shù)上可以解決，尤其是用混動，固定功率輸出，空燃比相對固定）雖然也排二氧化碳，但是和現(xiàn)在的汽車尾氣相比，環(huán)保了不知多少倍！關(guān)鍵甲醇可以人工合成，是可再生資源。

吉利未來可能會取代豐田，但它應(yīng)該不會成為國產(chǎn)車的第一品牌，吉利對汽車行業(yè)的走向判斷失準(zhǔn)。在雷神動力的發(fā)布會上，吉利稱要在2025年度實(shí)現(xiàn)集團(tuán)總銷量365萬輛，其中新能源占比30%，達(dá)到90萬輛。今年是2022年，比亞迪已經(jīng)宣布停產(chǎn)燃油車了！而且剛剛過去的3月，新能源月銷10萬輛！不出意外的話，比亞迪2022年就能實(shí)現(xiàn)銷售新能源120萬輛以上，而吉利設(shè)定的目標(biāo)是2025年……現(xiàn)在，比亞迪正在擴(kuò)大產(chǎn)能，如果它的產(chǎn)能足夠的話，吉利真的能靠燃油車和比亞迪的新能源競爭嗎？2025年，燃油車銷量能達(dá)到他們計劃中的275萬輛？從這個角度出發(fā)，我并不看好吉利能成為國產(chǎn)品牌的老大。

二、長城：技術(shù)全面

長城或許是目前國產(chǎn)車?yán)铮夹g(shù)最全面的車企。它并不像比亞迪那樣，在某一領(lǐng)域?qū)＞歉鞣矫娑挤浅＞狻Ｕf發(fā)動機(jī)，長城有奧托循環(huán)的4C20B，2.0T最大功率165Kw，最大扭矩385N·m，裝載在哈弗F7X上，能實(shí)現(xiàn)零百6.6秒的百公里加速成績，十幾萬的國產(chǎn)SUV，能達(dá)到30萬以上的合資水平。米勒循環(huán)有4N20，熱效率38.2%，很好的兼顧了動力和燃油經(jīng)濟(jì)性。

1.5T有4B15系列，依靠高壓直噴、低慣量增壓機(jī)加上CVVL技術(shù)，動力曲線十分漂亮，最大功率124Kw，最大扭矩285N·m，在很長一段時間里都是國產(chǎn)1.5T的性能標(biāo)桿。高功率的4B15C，更是有184Ps馬力。除此之外，還研發(fā)了3.0T的V6汽油機(jī)，已經(jīng)搭載在坦克500上，熱度非常高。包括綠靜柴油機(jī)，解決了柴油機(jī)高噪音的問題，放在現(xiàn)在也是十分先進(jìn)的。

變速箱領(lǐng)域，長城的七速濕式雙離合型號有280、380、450，數(shù)字代步變速箱能承受的最大扭矩。調(diào)校的非常不錯，平順性幾乎可以媲美AT，而且質(zhì)量方面已經(jīng)經(jīng)受住了市場的檢驗(yàn)，穩(wěn)定性遠(yuǎn)超大眾。除此之外，長城還研發(fā)出全世界首款9DCT變速箱，國內(nèi)首款縱置9AT變速箱，最大承載能力高達(dá)600N·m。

混動領(lǐng)域，長城檸檬DHT，兩檔結(jié)構(gòu)，可以做到無感切換，技術(shù)上完全不弱于比亞迪DM-i ，旗下蜂巢易創(chuàng)、蜂巢能源，也有電機(jī)、電池的研發(fā)生產(chǎn)能力。甚至，蜂巢還布局了氫能源，去年發(fā)布的氫燃料發(fā)動機(jī)，熱效率高達(dá)42%。95Kw燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)最高熱效率60%

長城可以說是十八般武藝，樣樣精通，有非常深厚的技術(shù)底蘊(yùn)。不過它也有自己的問題所在。

首先，是外觀抄襲，閃電貓抄襲保時捷，芭蕾貓抄襲甲殼蟲，坦克800，被戲稱為保定庫里南，概念車“圓夢”怎么看怎么有點(diǎn)克萊斯勒PT漫步者的影子。我們在企業(yè)成立之初，逆向研發(fā)也好，借鑒成熟的設(shè)計語言也好，我覺得是可以原諒的。可是，長城——你叫長城啊！你去向別人致敬？這無疑降低了自身的品牌調(diào)性。

其次是誠信，歐拉好貓芯片門事件，讓人對這個品牌好感盡失。這完全是自毀長城的舉動！讓人扼腕嘆息。我此前不止一次推薦過歐拉好貓，的確性價比不算高，但是國產(chǎn)品牌給你一個這樣精準(zhǔn)的定位，產(chǎn)品上無疑是成功的。可是現(xiàn)在——你可以買，但是我不會再推薦了。

有著深厚技術(shù)底蘊(yùn)的長城，未來無疑是光明的。可是它大概率還是無法成為國產(chǎn)品牌的老大。我此前判斷，國產(chǎn)品牌未來會發(fā)展成一超多強(qiáng)，而長城估計是多強(qiáng)之中的最強(qiáng)。目前，在汽車行業(yè)面臨著歷史性變革之際，長城的轉(zhuǎn)型還是慢了半拍。歸根結(jié)底，還是此前太安逸了，燃油SUV賣得太好！船大難掉頭，在比亞迪DM-i橫空出世不久，長城就拿出了DHT來應(yīng)對，只是，失了先手，市場反饋并不理想。

在長城內(nèi)部的電話會議中，曾經(jīng)透露，長城沒辦法和比亞迪在混動領(lǐng)域打價格戰(zhàn)，甚至，DM-I的終端銷售價格，比長城的成本還要低。而這種差距，隨著DM-i銷量的增加，成本進(jìn)一步被攤薄，差距還會拉大。而且，這種品牌效應(yīng)一旦形成，就很難追趕了。

如果類比的話，感覺長城很像是福特，以皮卡起家，給人以硬派的印象。長城在SUV領(lǐng)域的優(yōu)勢仍然存在，皮卡也有很高的市場占比。包括從WEY品牌中獨(dú)立出來的坦克系列，一直供不應(yīng)求。歐拉這手好牌算是打個稀爛，WEY的品牌向上之路總體看并不算成功，坦克系列雖然市場反響良好，可是這種中高端的硬派越野終究屬于小眾車型，扛不起長城這么大的體量。

這些都決定了，長城不會成為國產(chǎn)第一品牌，不過長城還有一次機(jī)會，就是在轎車領(lǐng)域的發(fā)力，目前，長城在轎車領(lǐng)域、MPV領(lǐng)域一直是空白，可以視作一種“引而不發(fā)”吧。

三、比亞迪：技術(shù)為王，比技術(shù)可怕的是眼光

技術(shù)為王四個字，已經(jīng)深深刻在比亞迪的心里。在比亞迪深圳總部的六角樓展廳里，有一面專利墻，滿滿一墻的專利，而這面墻的正中心，就是“技術(shù)為王，創(chuàng)新為本”八個大字。比亞迪內(nèi)部有個說法，叫“技術(shù)魚池”，這就是和吉利那種以市場為導(dǎo)向的研發(fā)方式有著明顯的不同。吉利是消費(fèi)者想要一個什么樣的車，我完成這輛車需要什么技術(shù)，我有針對性地去學(xué)，去研發(fā)。而比亞迪是龐大的研發(fā)團(tuán)隊，不管有用沒用，只要有價值，那就先放進(jìn)“技術(shù)魚池”養(yǎng)起來，很可能撈出來的時候，就是一條大鯊魚。

有人吹捧韓系，說現(xiàn)代從發(fā)動機(jī)到變速箱，所有汽車零部件都能自給自足。實(shí)際上，現(xiàn)代并沒有自己的ESP系統(tǒng)，自產(chǎn)自足率只有70%左右，豐田應(yīng)該可以完全自給自足，不過只限于燃油車和混動，真正能完全不依賴外界，汽車上所有零部件，包括三電系統(tǒng)都有能力自己生產(chǎn)的，全世界唯有一家：比亞迪。

其實(shí)這并不能說明比亞迪、豐田、現(xiàn)代的技術(shù)強(qiáng)，只是怕了。韓國和日本歸根結(jié)底是小國，他們害怕封鎖，所以什么東西都要握在手里才安心。而比亞迪則是出于無奈，它一開始就要別出心裁去玩新能源，那時候供應(yīng)鏈體系根本不成熟，只能自己做，自己匹配。做著做著，就全會了。去年高考的文綜卷里，就出現(xiàn)了“甲企業(yè)”，全世界唯一一家掌握三電核心技術(shù)的車企，就是比亞迪。

去年芯片荒，大家都慌，為什么比亞迪不慌？人家早在好幾年前就布局了比亞迪電子了，汽車上大部分芯片都能自研自產(chǎn)，IGBT芯片更是發(fā)展到了第四代。上個月，因?yàn)橐咔橛绊懀酒倘保┦溃ㄈ蜃畲蟮钠嚵悴考?yīng)商）產(chǎn)能跟不上，ESP系統(tǒng)宣布對合作伙伴斷供，唯一保障供應(yīng)的車企只有三家：通用、豐田和比亞迪！為什么是這三家？因?yàn)樗麄兌加凶约旱腅SP技術(shù)儲備，你不供應(yīng)，他們就自己生產(chǎn)了，一旦比亞迪的生產(chǎn)線開通，正好可以填補(bǔ)你缺貨的市場空白，沒準(zhǔn)會養(yǎng)出個競爭對手來。

這里解釋一下，比亞迪為什么自己能生產(chǎn)ESP還買博世的——這就相當(dāng)于去年高考的文綜原題。最早，比亞迪沒有自己的ESP時，博世漫天要價。等比亞迪自己搞出來了，博世的報價比你的成本還要低。為什么以前玩“垂直整合”，現(xiàn)在也要搞供應(yīng)鏈開放模式？這其實(shí)很好理解，你一個車企，去做輪胎，做玻璃，和人家米其林，什么都不搞，專門搞輪胎，福耀玻璃專門做汽車玻璃，誰能做得更專業(yè)，成本更低？這其實(shí)是社會分工細(xì)化的問題，越精細(xì)，成本越低，效率越高。為什么車企都叫汽車主機(jī)廠商呢？為什么造車新勢力，拿錢就能造車？因?yàn)槲覀兊墓?yīng)鏈體系是全球最完善的。

比亞迪的技術(shù)是不是最好的呢？也要分領(lǐng)域，三電系統(tǒng)綜合實(shí)力第一，比如說e平臺3.0，絕對是目前最先進(jìn)的。甚至，很多我們不知道的領(lǐng)域，它沒拿出來，是在擠牙膏。發(fā)動機(jī)是頂尖水平，43%熱效率的驍云1.5L是最高的，1.5T有40%以上的熱效率，也不錯。而驍云還沒有出2.0T，BYD487ZQD也沒有消息，從以前曝光的數(shù)據(jù)看，并沒有超越廣汽矩浪動力的2.0T GDI。

變速箱，濕式雙離合并不算領(lǐng)先，只是中上水平。穩(wěn)定性、換擋邏輯都還不錯，比亞迪在這方面的研發(fā)并不是終點(diǎn)，因?yàn)镈M-i的思路是用電機(jī)干掉變速箱。

DM-i混動系統(tǒng)依仗的其實(shí)是更為先進(jìn)的三電系統(tǒng)。和奇瑞鯤鵬和吉利雷神的3擋DHT，長城檸檬的2擋DHT，從技術(shù)角度并不算先進(jìn)。在限速120Km的道路上，劣勢并不明顯，如果高速限速150Km每小時，那么DM-i的不足之處就被放大了。DM-i熱賣，并不是因?yàn)楦冗M(jìn)，而是因?yàn)?/strong>它最早，三電系統(tǒng)最可靠，而且成本最低。現(xiàn)在銷量起來了，規(guī)模效益疊加，其他品牌的混動已經(jīng)很難追趕了。

比亞迪的技術(shù)很強(qiáng)，強(qiáng)到什么程度呢？強(qiáng)到你不知道它有多強(qiáng)，因?yàn)楝F(xiàn)在你看到的，或許只是冰山一角，它的技術(shù)魚池里不知道還能撈出什么來。甚至，比亞迪已經(jīng)開始擠牙膏了，競爭對手不給力，以至于現(xiàn)在比亞迪可以安心的擴(kuò)產(chǎn)，享受此前的技術(shù)紅利。比如說長城摩卡DHT PHEV弄了個200Km純電續(xù)航的插混，比亞迪立即跟進(jìn)，漢DM-p，DM-i也上了。最新的東西可能沒拿出來，這一代的技術(shù)目前就夠用了。

比亞迪成為國產(chǎn)第一品牌，其實(shí)已經(jīng)很明顯了，最近半年的銷量數(shù)據(jù)穩(wěn)步增長，現(xiàn)在已經(jīng)超過了廣本和東本之和，單車均價甚至比大眾還高。3月月銷10萬+，而且今年不出意外的話，接下來每個月都應(yīng)該在10萬+以上。4月登頂品牌銷量榜也說不定。而且這是在國內(nèi)，在國外，比亞迪的知名度在國產(chǎn)品牌里已經(jīng)是第一了。從市值上，它僅次于豐田、大眾特斯拉，位列世界第四。

而比亞迪最厲害的，其實(shí)并不是技術(shù)，而是眼光。在大家都在跟發(fā)動機(jī)較勁的時候，比亞迪從造車第一天起，就琢磨著玩電。比亞迪是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的顛覆者，新能源引領(lǐng)者，甚至可以說是憑借一己之力，改變了汽車工業(yè)進(jìn)程，改變了市場格局。這并不是危言聳聽，想一想十年前，市面上有幾個新能源汽車品牌？而現(xiàn)在，不說新勢力如雨后春筍一樣，哪一家正經(jīng)造車的傳統(tǒng)車企沒有新能源車型和品牌？是誰造成了今天這種局面？

有人會說特斯拉，特斯拉的確功不可沒，在美國那樣的社會環(huán)境中，打著環(huán)保旗號，完美迎合了高端人士的人設(shè)，從而掀起了一股新能源熱潮。不過，特斯拉的Model S，在2012年才出來，而比亞迪的F3DM，08年就有了。而且，特斯拉傳動技術(shù)來自AC Propulsion公司，電池采購自松下的18650電池，電機(jī)采購自臺灣富田電機(jī)。特斯拉的發(fā)展是建立在整個產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)上的，而比亞迪——前面也說了，在產(chǎn)業(yè)鏈不完善的時候，就自己搞了。

在傳統(tǒng)燃油車和新能源中，比亞迪押寶新能源，在磷酸鐵鋰和三元鋰中，比亞迪押寶鐵電池。幾乎每一個風(fēng)口，每一次抉擇，比亞迪都賭對了。也正是這種眼光，決定了它必然是國產(chǎn)第一品牌，甚至，在全世界范圍內(nèi)，新能源領(lǐng)域，也是唯二的存在。

總結(jié)：

我是比亞迪的車主，也是比亞迪的粉絲，不過現(xiàn)在，我更希望消費(fèi)者能夠在同等條件下，去買吉利、奇瑞、長城的混動車型。說國產(chǎn)第一品牌，實(shí)際上，一家獨(dú)大并不是好事，而現(xiàn)在，比亞迪的優(yōu)勢積累，已經(jīng)到了擋不住的程度了。

我希望比亞迪作為民族企業(yè)，越來越好，但是，我并不希望只有比亞迪一家越來越好。