油電混動車有哪些？好用嗎？

05-04

比亞迪有DM-i、DM-p和DM3.0，豐田有THS，本田有i-MMD，長城有檸檬DHT，奇瑞有鯤鵬DHT，長安有IDD、吉利有雷神Hi·X，最近廣汽也發布了矩浪混動。如果算上日產e-POWER的話，市面上常見且比較知名的混動品牌有9個之多。像是大眾、BBA也有自己的插電式混動車型，這種油改電的混動還有理想ONE那種增程式我們單列出來。

一般油電混動，指的是不能插電的HEV，如本田的i-MMD，豐田THS，長城檸檬DHT也有HEV選項。其實所有的插電式混動（PHEV），閹割掉電池和外接充電功能，都是HEV。相反HEV也并非說不用充電，而是不能充電。因為插電式混動也并不需要充電，光用油也一樣跑。所以這個概念要明確，PHEV是高于HEV的，就比如豐田的卡羅拉雙擎（HEV）起售價13.58萬，而插混版本的卡羅拉雙擎E+，純電續航只有55Km，起售價20.78萬。兩者相差7.2萬元，可見，同價位能選PHEV，不選HEV。哪怕你不方便充電，至少還有綠牌。

如果不想深度了解，那插電式混動，直接買比亞迪即可，畢竟人家是最早搞插電式混動并量產的，有自己的三電技術，底蘊深厚，而且目前性價比也不錯。如果想進一步了解各家混動的技術特點，那就繼續。

一、豐田THS

THS是一套以油為主的功率分流系統，目前已經發展到了第四代。簡單說THS混動的核心是一套行星齒輪系統，如上圖所示。紅色部分叫行星架，連接發動機。最大的淺綠色齒輪叫外齒圈，連接車輪（通過減速器）和驅動電機。中間深綠色叫太陽輪，連接發電機。

外齒圈直接連接車輪和驅動電機，如果只有它轉的話，相當于純電行駛。一般THS在低速、倒車是這種模式。如果只有發動機工作，也就是紅色行星架帶動外齒圈轉動，那車速和發動機轉數成正比。不過發動機轉數的范圍非常窄，轉數太低扭矩不足，轉速高費油，普通燃油車都是用變速箱找補的，不過THS混動則可以通過中間的太陽輪來解決這個問題。

它是如何省油的呢？簡單說，就是保持發動機以最經濟轉數工作，然后用太陽輪（發電機）和驅動電機（外齒圈）來找補。速度慢，發動機轉得快了，讓中間的太陽輪轉起來，帶著發電機發電，這樣就把多余的功率轉化成電能儲存起來了。如果電池滿了，那干脆關閉發動機，讓驅動電機來驅動車輛，等電量消耗一部分之后再啟動發動機。如果車輛需要動力，那可以讓發動機、發電機一起驅動，也就是說外齒圈和行星架一起轉。

通過這套動力分流系統，THS可以讓發動機大多數時間都以經濟工況工作，以達到節油的目的。不過這套系統的缺點也非常明顯，行星齒輪組結構限制了發動機和電機的最高轉數，難以爆發最大功率這也是為什么豐田THS混動的動力比較差的原因。為了解決這個問題，豐田甚至在縱置平臺上加了一個4AT，用以提升加速性能和最高時速，不過目前只有雷克薩斯IS這種高端車型上使用，成本難以控制。

二、本田i-MMD

本田的i-MMD則是一套以電為主的混動系統，更加簡單明了。發動機的動力出來，有兩條路徑，一個是帶動發電機發電，部分用于驅動電機驅動車輛，剩余部分電量儲存在電池里，這就是增程模式。另一條路徑則是通過離合器的結合，直接傳遞到車輪上，實現直驅。可以理解為增程式+直驅。

i-MMD是本田2013年發布的，到目前是第三代。這套系統和比亞迪DM-i里的EHS混動的邏輯是萬元一樣的，只是控制單元和單軸、雙軸的區別。i-MMD這套系統總體上只有3個模式，純電模式，電機工作，單獨驅動車輛。混動模式，離合器斷開，發動機帶動發電機發電，驅動電機驅動車輛，因為驅動電機轉數和發動機轉數沒有關聯，所以無需變速箱，行駛體驗更接近純電車。第三種是直驅模式，離合器結合，發動機直接驅動車輪，只能在很窄的速度區間實現直驅，相當于燃油車的一個檔位，一般都是用于高速巡航，可以彌補電機在高轉數下效率下降的問題。

i-MMD和豐田THS相比，優勢在于，發動機和驅動電機彼此相互獨立，不存在干涉，理論上只要加大功率電機，并且電池能給提供足夠大的輸出，動力響應會更好。

三、日產e-POWER

這個最簡單，就是閹割版的增程式，或者理解為不能高速直驅的i-MMD。宣傳什么不用充電的電驅技術，100%全時電驅，這就是糊弄外行呢。不是不用充電，是不能充電！以前豐田混動就是這么攻擊比亞迪的插電式混動的，說什么真混動不插電，就跟說“真太監，不好色”一樣荒誕。現在怎么樣？不是也搞起了插混了？價格比自家混動貴了7萬多，就問你打臉不打臉？

e-POWER對比理想ONE那種可充電的增程式，唯一的好處就是電池小，成本低，車輕。車一輕，很多優點就體現出來了，比如說加速更快，推重比決定加速性能，重量降低，動力不變自然加速性能更好。另外就是油耗低，負擔更輕。

實際上這種模式是存在問題的，我們以軒逸的e-POWER版為例，發動機最大功率只有53Kw，哪怕在1噸半的小轎車上也是嚴重不足的。當然，發動機并不直驅車輛，有100Kw，300Nm的電機驅動車輛，所以e-POWER的動力表現還算可以。

可是，電機是需要電池來工作的，而這套系統的電池很小，電池很容易耗盡，一旦耗盡，那么只能完全靠發動機帶動電機發電，二次能量轉化之后，整車功率可能50Kw都沒有。平坦的公路上的確沒問題，如果是一個長上坡呢？全家人滿載，后備箱裝滿行李，40多Kw的功率夠用嗎？

實際上，日系的三大混動系統，主流都是HEV，它本身定位是要低于PHEV的，也就只是和燃油車對比有省油的優勢而已。日產沒有PHEV，兩田的PHEV都是在HEV的基礎上增加電池改的，不是油改電，屬于HEV加P，大電池帶來的性能提升并沒有得到體現。豐田的威蘭達新能源，零百加速5.92秒，外放電1500W，宣傳上大書特書。而這個水平，比亞迪在2015年就實現了零百4.9秒，外放電3500w。今年新出的漢DM-p更是零百3.7秒，外放電6000W。

四、比亞迪DM-i、DM-p和DM

比亞迪都是插電式混動，叫DM（雙模Dual Mode），目前在售的有三種，四代。三種分別為DM、DM-i和DM-p。為什么說是四代呢？目前在售DM是DM3.0，而后來的4.0技術路線一分為二，變成了兩個不同的方向，分別為以經濟省油為目的的DM-i和以性能為主的DM-p。

先說最火的DM-i，它也是以電為主的混動，和本田的i-MMD幾乎完全一樣，區別只是單軸，而且和i-MMD的控制邏輯不同。這里需要說明的是，并非是比亞迪學本田，相反，是本田通過技術交換，獲取了比亞迪的專利豁免權。

技術細節，前面聊過了，都是低速增程，高速小范圍發動機直驅，需要動力輸出時，發動機和電機一起輸出功率。這里需要強調一點，發動機輸出功率，但是在大多數時候并不參與直驅。比如說零百加速，前半段都是電機使勁，發動機也工作，不過只為電機提供額外的電壓。等到速度到70以上，離合器才結合，發動機進入直驅。

DM-i技術并不算先進，但是非常完美！它真正強的不是這套EHS混動系統，而是三電技術的體現和熱效率43%的驍云發動機。43%的熱效率，97.5%的電機效率，油耗水平基本上達到了極限。而借助大電池和大功率電機，它的動力水平也不錯，這才有零百7.3秒，油耗3.8L的神話。

DM-p目前只有漢DM-p一款車，目前DM-p系統的定義是模糊的。從漢DM-p這款車上來看，DM-p等于DM-i系統加上一個后電機實現四驅和更強的動力性能。因為電池足夠大，可以提供充足的輸出電壓，足以匹配更大功率的電機，所以這套系統可以兼顧動力和油耗。只是……

記得宋PLUS DM-i AWD嗎？加上后電機實現四驅，零百加速5.9秒，它卻沒叫DM-p。是不是還有一種不同的技術手段，搭載在SUV車型上呢？我們目前不得而知。

DM則是DM3.0時代的產物，雖然是3.0，但是并不落后，而且和DM-i、DM-p算是各有優勢。這是一套油、電相對獨立的強混系統。燃油系統可以不借助電，獨立驅動車輛，和燃油車一樣。電力系統也是如此，哪怕發動機、汽油泵壞了，一滴油也沒有了，仍然可以純電行駛。這是目前DM-i、DM-p以及上面提到所有混動系統不具備的。

因為有變速箱，所以DM3.0可以充分發揮2.0T發動機的性能，哪怕只有100Km的純電續航的電池，依舊能實現零百4.3秒、4.7秒的加速成績。像是漢DM，更是可以純電后驅，混動四驅，在后驅和四驅模式下自由切換，可玩性極高。這套系統的短板就是無法做到DM-i那樣極致的油耗，而且搭載的2.0T發動機也并不算先進。包括快充等功能，比新款確實有不足。

五、長城檸檬DHT

長城的檸檬DHT，有HEV和PHEV兩種，這套系統和DM-i也非常接近，只不過多了兩檔減速器，可以在更寬的速度范圍實現發動機直驅。

光看混動系統，兩檔減速器比一檔就是先進——這個沒什么好說的，更何況長城做到了兩檔無縫切換，沒有任何頓挫。它這套電控系統可以通過電機，把發動機拉升到匹配當前車速的轉數，實現無頓挫換擋，讓你幾乎感覺不到。

這里不得不提到和DM-i 的比較了，前面說了，DM-i強，強在三電系統和高熱效率的發動機，而非是這套EHS混動系統。一檔減速器是缺點嗎？不是！因為在限速120Km的高速上足夠用了。但是，如果高速不限速，我們都開到150Km，那么DM-i一擋結構是絕對不如多檔位減速器的。

長城這套DHT目前看是沒什么技術上的短板的，它的短板在成本控制上。如果它能做到DM-i一樣的價格，競爭力還是很強的。不過，長城內部會議里也說了，他們做不到，比亞迪的售價比他們的成本都要低，所以只能用在WEY這種高端品牌上，目前銷量并不理想。其實像是摩卡DHT PHEV這樣的車，競爭力還是非常強的。

六、奇瑞鯤鵬DHT

DM-i一擋，長城檸檬是兩檔減速器，而奇瑞鯤鵬是三檔，3擋就可以叫變速器了。比亞迪DM-i是以電為主，低速增程，長城也是相似的邏輯，而奇瑞鯤鵬DHT，也有增程模式，不過因為有三檔減速器，發動機可以在更廣的速度范圍內直驅車輛，所以說以電為主已經不合適了。

鯤鵬DHT有三個檔位、9個模式、11個組合檔位——這個其實并不是亮點，也非重點。各種狀態下，最優解其實只有一個。說技術特點的話，除了集成度較高的三檔DHT以外，奇瑞還有個雙前電機的結構。

這個結構有優點也優缺點，不過歸根結底還是奇瑞在三電系統上底蘊不足而出的折中解決方案。用兩個中低功率電機代替一個高功率電機，性能方面并沒有什么提升，算不上技術突破。

目前鯤鵬DHT混動相比DM-i的最大優勢來自于三檔變速器和1.5T發動機，一個是高速油耗會更理想，尤其是在高于120Km行駛時，第二是動力更強。不過和長城一樣，奇瑞在三電系統上也是不如比亞迪的，快充和外放電功能，以及電控水平都要稍遜一籌。奇瑞的瑞虎8鯤鵬e+產品力還是不錯的，可以看出，車企已經拿出了最大的誠意。

七、長安藍鯨IDD

從混動結構上說，它和比亞迪的DM應該歸為一類，和DHT、DM-i最大的區別就是搭載了傳統變速箱。油電相對分離，沒油電能跑，沒電油也能單獨驅動車輛。藍鯨IDD，就目前搭載在UNI-K新能源上的這套系統來看，結構更接近DM2.0時代的唐，只是取消了后面的P4電機，另外，前面的雙離合變速箱加了一組離合器片。

唐DM用這套系統實現了高性能，油耗略低于同級別水平。而UNI-K則追求均衡，通過1.5T發動機和電機的加成，實現了零百8.1秒加速，油耗5L——小熊油耗實測7.35L。明顯優于同級別燃油車，只是混動的加成并不明顯。