故障車輛：新POLO配置CSR發動機。行駛里程：610km。

故障現象：

車輛停放一個晚上后車輛無法啟動。

故障診斷：

經拖車拖至本單位后，首先驗證故障現象，第一次啟動發動機竟然可以正常啟動，但將車輛熄火后，再次啟動卻沒任何著車跡象；而且還有一個異常情況，就是打開點火開關就能聽到噴油器發出“嗒嗒”一直在工作的聲音。

使用診斷儀VAS6150 進入發動機系統檢測，發現系統存在 1 個故障碼（如圖 1所示），當多次啟動時發現，系統會多出另外 1 個故障碼：控制單元損壞且主動 /靜態。

根據兩個故障碼的提示，筆者的理解是：①該車為剛購買的新車，線路本身出現故障的概率極低，因此線路本身存在損壞的可能性較低；②傳感器參考電壓 C 斷路在前，是導致車輛無法啟動故障的主因，而控制單元損壞則是該故障碼衍生的結果。那么接下來重點應該從參考電壓 C 入手檢查。

經查閱相關維修資料，只找到了針對第三代EA888 系列發動機對傳感器參考電壓的說明（如表所示），通過該資料可見該發動機上傳感器參考電壓 C 指向的是加速踏板位置傳感器 2（G185），資料中明確說明該參考電壓 C 信號過低故障，并不會影響車輛的啟動。這明顯和本例不符，但是故障車輛并非 EA888 發動機，也不能完全照搬，接下來先檢測下 G185 的相關供電是否正常再說。

根據線路圖（如圖2 所示），可見加速踏板傳感器 2 的 5V 供電來自于 J623的 94/58 號端子，遂拔掉加速踏板上的插頭，打開點火開關用萬用表檢測 T6/1端子電壓，經測量該電壓大約在 5V 左右，符合正常標準，由此說明該端子電壓并不存在斷路情況，故障點并不在此。

在沒有合適資料又不知道該發動機C 電壓的指向情況下，盲目檢查下排除。

故障維修總結：

該車因使用年限較長，導致大燈擺動調節裝置卡滯在一側位置，此時控制單元認為是G474位置不可信。如不認真檢查并嘗試解決方案，直接給客戶更換左側大燈是可以解決故障，但會給客戶造成較大經濟壓力，同時客戶滿意度也會下降去并不可取，遂決定通過診斷儀 VAS 6150，在引導性故障查詢后選擇檢測計劃，看看是否有意外收獲。按照步驟一步步進入診斷儀檢測（如圖 3 所示），

結果提示傳感器 C 電壓包括：發動機控制單元 T94/58（該針腳正是加速踏板傳感器 2G185 的 5V 信號線），以及 T60/13和 T60/14 三個針腳的檢查，下面就按照診斷儀指向圍繞 T60/13 和 T60/14 展開檢查。

根據電路圖（如圖5 所示）可見T60/13 及 T60/14 所連接的對象包括G71、G40、G28 三個傳感器，其中 G71和 G40 兩者共同的火線為 T60/13，而G28 則單獨接到 T60/14。

根據診斷儀的診斷結果，可知控制單元所指的傳感器C 參考電壓共有三路輸出，分別是：

① G28 ；② G40 和 G71 ；③ G185。而③路 G185 的疑點已經排除，問題點只能是①和②兩個方面了。

首先來檢測②路的輸出，因為該輸出包括 G71 及 G40 兩個元件，按照概率論的話故障概率相對比大。

在用萬用表進行檢測之前自然是先拔掉相關傳感器的插頭，拔掉傳感器插頭之后順便再讀取故障碼的內容，此時系統記憶故障碼包括：P11550 進氣壓力傳感器 G71 對正極短路；P010800 進氣管壓力 / 空氣壓力，過大信號；P011200 進氣溫度傳感器1 信號太小。可見此時故障碼都和 G71拔掉相關聯，符合故障的產生邏輯。

繼續測量G71 上 3 號針腳電壓，發現該電壓只有 3.85V，與正常的 5V 相差甚遠；用同樣的方法去測量 G40 上的 T3J/1 針腳的電壓，也是 3.85V，而比較同類型正常車輛此處電壓為 5V 左右，由此說明該 5V 供電電壓確實有問題。

進一步測量該針腳至發動機控制單元T60/13 號針腳之間無虛接無斷路，至此可以排除發動機線束存在問題的可能性。那難道是發動機控制單元 J623 本身存在問題？

或者J623 本身電源方面存在虛接？本著這個思路相繼檢查了 J623 的供電及搭鐵線，均無任何異常，只得嘗試更換一塊正常車輛的 J623，完成防盜匹配后測量 G71 上 3 號針腳電壓，發現電壓仍然為 3.85V。

不過此時有個意外地發現，當G40 插頭斷開，讀取系統的故障碼，診斷儀竟然沒有記憶和凸輪軸位置傳感器相關的故障碼，仍然只有一個傳感器 C 電壓斷路的故障碼，這個讓人有點迷糊了。

在沒有頭緒之下，筆者決定放下心中所有的疑問，不忘初心從最初的思路來入手，因為檢查C 電壓只剩下一個曲軸位置 G28 沒檢查了，此時放棄 G28 而糾結其他的問題可能是舍近求遠了。思考至此決定讓技師拆下 G28 來進行檢查，該 G28 可不太好拆，其位置安裝在進氣歧管下端靠后，在發動機和變速器接觸平面狹小的區域里面。當拔掉 G28的插頭之后，再次有意外收獲，發現此時啟動發動機竟然可以正常啟動，且此時傳感器 C 電壓斷路的故障碼竟然可以刪除，但是插回 G28 插頭發動機又無法啟動了，看來故障點和 G28 有直接的關聯。經過一番努力拆下 G28，一下子就能發現 G28 存在著異常，原來 G28 三個針腳的 2 號腳被完全折彎，那么該問題是不是就是所有故障現象的主要原因呢？

經更換一個正常的G28，裝回所有被拆下的部件，并將原車的發動機控制單元 J623 再次匹配回來之后，啟動車輛一次性啟動，讀取發動機系統故障碼，系統顯示一切正常，經客戶試車一個星期回訪，客戶反映一切正常，至此能確定該故障就是 G28 所導致的了。

故障總結：

該車的故障現象比較獨特，雖然故障已經排除，但是也有疑惑困擾在筆者的心中，首先一個疑惑是：該故障點是G28確定無疑，那么到底是G28本身問題，還是G28針腳折彎的故障所導致的呢？這個可以從該車使用情況來分析：

①假設故障點是G28的針腳彎折所導致，那么該彎折肯定是生產線上就已經有了，其引起的結果是G28無法正常輸出轉速信號，雖然J623沒有G28信號還是可以通過G40信號來應急啟動發動機，但是應急啟動的結果是發動機排放燈會點亮，這種情況若在PDI檢查交車時候未能夠及時發現，那么在客戶行駛600多千米期間，故障現象也早就已經反映出來，而客戶那里并沒有反映其他現象，因此可以排除G28插頭彎折是生產線上就已經存在的可能性。

②G28插頭彎折非出廠就存在，那么只能是后來導致，在本次檢修過程中，維修技師也插拔過該插頭，而該插頭位置非常不容易插拔，完全有可能導致G28插頭被折彎。所以該故

障的主因就只能是G28本身故障了。

而這個也是可以佐證的，因為故障車輛剛拖過來無法啟動時候，打開點火開關就能聽到噴油器有“嗒嗒”工作的聲音，由于之前沒碰到類似故障所以感覺沒有頭緒，其實想明白之后就很容易理解，那只是G28在給J623轉速信號，而J623主要以轉速信號來控制噴油，于是在錯誤的時間（僅僅打開點火開關，發動機并沒啟動），有錯誤的信號（G28本身故障，打開點火開關后就給J623提供轉速信號）情況下，噴油器開始工作，便出現了這么奇怪的現象了。

確定了故障原因是G28 本身故障，那么對其余故障的理解就相對比較簡單。為啥該車過來第一次能正常啟動？

是因為車子剛過來時候，G28 內部偶爾一下還正常（符合電子元件在損壞臨界點時好時壞的癥狀），這個時候發動機當然就能啟動，而為啥后來無法啟動還記憶控制單元損壞的故障碼呢？筆者認為，G28 損壞癥狀出現后，打開點火開關后噴油器就開始噴油，此時 G40 處于靜止狀態，是沒有凸輪軸轉速信號提供的，更關鍵一點是 G40 本身并無任何故障（除開 5V 電壓低于正常值），與正常情況下拔掉 G40 插頭的現象不同，于是對J623 來說，正常接收得到發動機的轉速信號，默認為發動機處于啟動狀態，可是從 G40 處的信號卻反映，當前凸輪軸并沒有同步旋轉，由此產生一個自相矛盾的信息，不符合 J623 的邏輯曲線，于是就默認是控制單元本身損壞了。

還有一點是：現在車型眾多，哪怕4S 店專業技師也無法將全部車型資料備全，就如該車采用的是 CSR1.6L 發動機，而其傳感器 C 電壓和第三代 EA888發動機上的 C 電壓有很大的不同，廠家專業資料也沒有該相關傳感器電壓的說明，因此不能一味依賴原廠資料，平時的積累和自我探索也必不可少。比較幸運的是原廠診斷儀程序里面也有相關指向說明，通過檢測計劃也能將 C 電壓的范圍給界定，從而避免了走更多的彎路。

所以如何合理利用原廠設備和資料，也是維修技師排除故障中不可缺少的一個關鍵步驟了.

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