汽車的扭矩，本質上就是指發動機最終輸出到車輪上實際力的大小，實際上就是扭力作用到距離的轉矩，“扭”可以理解為扭力，“矩”實際上指的就是距離，扭矩的單位用牛頓.米表示。

扭矩公式：力矩＝力×力臂

扭矩一定是力和力臂結合進行計算，最終體現的是力的關系。比如發動機曲軸的扭矩指曲軸端的力矩，要結合曲軸的軸心點計算，而汽車的輪上扭矩指的是車輪的力矩，最終要結合車輪半徑計算。因此實際上，汽車的車輪半徑大小也會影響輪上扭矩。

要搞清楚汽車的扭矩，首先要搞懂汽車在行駛過程中的阻力，實際上，汽車在行駛過程中，發動機最終輸出的動力都會通過變速箱、傳動軸等機構傳遞到輪胎，被用來克服汽車的行駛阻力，也就是說最終是“力”的作用。實際上汽車之所以能夠前進，就是發動機輸出到輪胎上的前進力和汽車行駛阻力之間的相互作用，前進的力越大，汽車動力響應性就越好。當然，汽車發動機扭矩最終傳遞到車輪上一定要考慮到機械傳遞的損耗。

我們來看看汽車在行駛過程中都需要克服哪些阻力：

• 1、汽車輪胎滾動阻力

汽車車輪在路面滾動時，輪胎和地面接觸的區域會產生法向和切線的相互作用力，輪胎和路面會發生變形。

• 2、汽車重力沿著坡道方向的分力（坡道行駛）

在坡道行駛時，汽車需要克服重力沿坡道方向的分力，車重越大，需要克服的分力也就越大，阻力也就越大。

• 3、空氣阻力需要克服空氣的阻力

汽車的迎風截面始終需要克服空氣阻力，此外，汽車的氣動外形還會產生一定的下壓力，這將增加汽車的滾動阻力。

• 4、加速阻力

汽車在起步、加速行駛時，需要克服因汽車質量加速運動時的慣性力，這個加速阻力一般體現在加速和起步過程，當汽車加速至勻速行駛時，理論上加速阻力為零。

綜上所述，汽車行駛時的阻力為上述阻力之和，最終，這些阻力都會匯集到車輪上，利用汽車發動機產生的驅動力抵消這些阻力，而汽車的加速能力最終也就體現在黨發動機克服這些阻力以后剩余的扭力力的多少，扭力越大汽車的加速性能越好。

發動機的扭矩如何傳遞到車輪上？

汽車發動機扭矩的測量是比較復雜的，通常可以用功率和發動機的轉速來計算扭矩，

根據功率P = T * n / 9550    （T是扭矩，n是轉速，9550是常量）

扭矩T＝P*9550/n

變速箱起到改變扭矩的作用，但是功率則是恒定的（暫不考慮傳遞效率），發動機動力輸出到變速箱以后，通過變速箱檔位齒比進行變扭，如果速比動大于1，起到放大扭矩、減少轉速的作用，而速比小于1就是超速檔，起到減少扭矩、增加轉速的作用。速比等于1就是直連檔。最后經過主減速齒輪輸出到車輪以后，根據車輪的轉速以及車輪半徑就得到了所謂的輪上扭矩。

舉例來說，比如一輛大眾邁騰380TSI，匹配2.0T EA888發動機，7速濕式雙離合，最大扭矩是350牛米，在節氣門全開的情況下，發動機在1700轉時就可以輸出最大扭矩。

而假設大眾邁騰的主減速比3:1的話，就可以很容易根據邁騰的變速箱各檔位齒比算出其輪上扭矩。

大眾雙離合在節氣門全開時的輪上扭矩就是：

一檔輪上扭矩＝350*3.5*3＝3675牛米

二檔輪上扭矩＝350*2.273*3＝2386牛米

三檔輪上扭矩＝350*1.531*3＝1607牛米

當然，上面的計算只是理論上，實際上沒有考慮換檔動力中斷、發動機轉速波動、變速箱傳遞效率等因素。

而根據前面的扭矩＝力*力臂可知，作用在輪邊緣的力＝扭矩/力臂，這里的力臂就是車輪半徑，因此，相對來說，小半徑的輪胎加速能力會略高。

大眾雙離合的低速動力響應性這么好？

渦輪增壓發動機在低速時可以輸出較大的扭矩，并擁有更好的動力儲備，較大的扭矩作用到輪上以后，可以輸出加大的驅動力，因此，渦輪增壓發動機的低速提速能力會更好一些。

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