2米勒循環&增壓技術，讓壓縮比也開始“造假”

前面泰哥與老爺們聊得發動機壓縮比參數都成為“幾何壓縮”或者“靜態壓縮”的壓縮比參數，這種通過簡單粗暴的“氣缸最大容積與最小容積比值”來說話放在以前還是比較可行的。

但現在許多發動機新技術的應用，比如老爺們熟知的發動機增壓、可變氣門正時（VVT）以及現在老爺們既熟悉又陌生的阿特金森循環技術等應用后，原本我們可以通過計算得出的發動機幾何壓縮比就與實際壓縮比參數出現一定的誤差與出入了。那么“阿特金森循環”對壓縮比參數到底會有哪些影響，泰哥就從兩種常見的發動機制式上跟老爺們說一下技術改變對壓縮比的影響。

渦輪增壓&機械增壓

隨著排放法規與燃油經濟性規定愈加嚴格，越來越多廠商開始使用增壓技術來增加發動機功率，增壓器通過預先將空氣壓縮后送入氣缸的動作，就會讓實際進入氣缸的空氣量多于自然負壓吸入的空氣量，這樣一來實際壓縮比要大于計算出的幾何壓縮比。發動機的壓縮比參數就出現了“出入”不再真實。

我們來舉個例子：

一臺發動機的氣缸容積為500cc，壓縮后容積是55.6cc，那么幾何壓縮比計算下來是9:1。這時增壓器工作，預先將空氣壓縮后供入氣缸，如果預設為0.8bar的壓力值，那么實際進入氣缸的空氣就是900cc。換算下來900/55.6=16.2，那實際發動機壓縮比就到了可怕的16.2:1。

阿特金森循環技術

阿特金森循環的原理就是在發動機吸氣行程結束后，在壓縮行程初段，氣門沒有關閉，故開始一段壓縮行程并不是真正的壓縮行程，因此，壓縮行程到行程頂點的實際混合氣壓力，沒有名義壓縮比顯示得那么高。顯然，在壓縮行程初段，進氣門仍然開啟，會導致“漏氣”。

所以阿特金森循環壓縮比大于實際壓縮比，有很高的名義壓縮比，也可以用低標號汽油，因為實際壓縮比沒有名義壓縮比顯示得那么高。

同樣舉個例子：

發動機幾何壓縮比為13：1，氣缸容積為500cc，燃燒室容積為37.1cc。但由于空氣被“吐出”一部分，假定被吐出50cc，所以實際進入氣缸的空氣為450cc，那么450/37.1=12.1，實際壓縮比為12.1:1。

現在的很多發動機都采用了可變氣門正時技術，通過改變氣門的開關時刻，可以輕易的在奧托循環（傳統閉環）與阿特金森循環之間切換，所以發動機的壓縮比也是隨時變化的，只不過變化的幅度不大。這樣可以在保證發動機動力的前提下，盡可能的提高發動機的燃油經濟性。

看到這里，老爺們應該明白了吧。發動機壓縮比參數是“造假”的，真實的壓縮比是：增壓發動機實際壓縮比大于幾何壓縮比，阿特金森循環發動機實際壓縮比小于幾何壓縮比。