MG7產品介紹會與我想象的區別其實蠻大的，沒有宣傳毫米級雷達、中控大彩電、車身的剛度、焊接技術等。一切從簡完全從車輛本身的三大件變革開始，少了一些浮夸，當然在整個試駕流程結束后也會讓每一位駕駛者感受到恰如其分的產品力。“恰如其分”這幾個字尤為重要，這體現出一個負責的宣傳態度，雖然沒有“500萬內沒有對手”的豪氣，也沒有“賽道級SUV”的運動定位，但卻有入木三分的感官體驗，傳統車企的確在這方面吃了不敢大放厥詞的虧。

熟悉渦輪增壓特性的朋友肯定清楚不論多大排量或者葉片更小的渦輪，由于其本身起壓力存在一定慣量，所以渦輪延遲是傳統渦輪增壓車輛的固有特性，當然近些年的解決方案也不斷成熟，

妥協的方案：更小的渦輪體積（雖然渦輪遲滯有一定改善，但是在高轉速區間下渦輪容易產生背壓，扭矩曲線下滑嚴重）

取巧的方案：電子渦輪（將排氣側與進氣側分離，由48V或者高功率的電機來直接驅動渦輪工作）當然這類更加適合混動車型例如沃爾沃的T8那套動力總成，非常考驗控制能力且可靠性肯定不如機械式的渦輪穩定

剛正面：可變截面渦輪增壓技術，本質是通過控制渦輪殼體內的一組導流葉片來改變渦輪的A/R值，利用文丘里效應來提升在不同的工況下渦輪的起壓速度，最大限度的減小渦輪延遲（延遲依舊會存在），這項技術的確搭載在了MG7這套動力總成上，值得一提的是這套2.0T+9AT的動力搭配確實得心應手，在賽道上我反復挑逗油門的各個區間，依舊可以和我產生反饋，這個反應時間非常短，在廣州肇慶這條比較基礎的賽道上尾速可以上近200km/h，在一號彎前也能到180km/h。

如果各位有興趣可以嘗試靜態起步，動態頻繁加減速以及重剎后再加速等各類情況的變速箱邏輯和油門響應，聰明的變速箱往往會配合發動機給到駕駛者預期的加速體驗，順帶提一嘴保時捷911也同樣搭載這項技術。

接著聊，雖然265P，405N.m的動力數據挺搶眼但是無法傳輸到地面變成有效的牽引力，那么一切都白搭，為了避免這種力不從心的尷尬局面，工程師們給MG7弄了一套博格華納的電控離合片式的限滑差速器機構（e-LSD）裝了上去，然后直接將限滑差速器的連接與斷開的開關放到了屏幕上？！

類似的操作我只是在硬核的越野車上見過，當然關于LSD的工作原理我在之前的文章中也提到過，這里不做過多的贅述，主要原理是通過離合片的咬合來實現有附著力的那一側車輪始終能夠輸出動力，這種場景可能出現在加速時，單側車輪路面附著情況較差而產生輪胎空轉（雪地、雨地、沙地），或者在賽道的出彎階段由于車身的側傾和軸荷的變化導致內測車輪載荷減小輪胎空轉，而由于開放式差速器的特點，動力依舊會輸出到空轉的車輪而車整個車輪出彎階段沒有牽引力。與前些年不同，當年宣傳的LSD其實還是依靠ESP的標定來控制動力輸出來實現，例如當年的高爾夫GTI或者某國產車型。

在當天的場外繞8字環節以及和與未搭載LSD的競品車輛駕駛對比，打開e-LSD后車輛的動態則產生了鮮明的區別，這一點相信各位在后期拿到車輛后能夠完全體會到我所描述的特點。

車底部分依舊是主流的前麥弗遜加后多連桿，唯獨需要提及的是這套通過電磁閥控制流體速度的CDC可調懸掛，把“可調”這兩個字交予到駕駛者手中，前后懸掛都可根據車速來調整回彈阻尼的速度，雖然彈簧的剛度是固定的，但是通過改變前后懸掛的阻尼設定產生一些豐富的車尾動態依舊可以嘗試，其實單獨可調阻尼一個選項我就可以玩一天，現在的年輕人可能不清楚，前些年的改裝車主是如何艱辛的更改絞牙避震器的回彈的阻尼，尤其是在炎熱的夏日，往往需要車內外跑動數十次，緊湊一些的車型甚至需要拆卸掉雨刮蓋板來調節，更不提在不同的速度下調整不同的阻尼，簡直是天方夜譚。

雖然是前后都有5段阻尼可以調節，但這個范疇保持在了一個安全的區間，不管如何激進的設定都不會改變車輛調校的大方向，直白一點說就是工程師幫助各位劃了個圈，你們在圈內放心玩，不會翻車。當然我的推薦是可以嘗試先將前軸阻尼放到最軟，后軸阻尼調整到最硬感受這套懸掛設定的邊際線位置。

關于轉向

得益于原廠的可變轉向比以及阻尼，轉向的輸入一直是符合我的預期，來的線性且準確，雖然前軸的輪胎經常因為壓力過大而尖叫不止，我嘗試了加大轉向輸入發現輪胎的極限限制住了車輛無奈作罷，在肇慶這條小賽道中并不會產生“交叉手”的情況。

為了更加直白的說明，我直接借用原廠的宣傳手冊：

還有一些關于BO音響，翻毛皮材質內飾，亮眼的外觀線條等內外裝的巧妙設計和搭配，由于這不是我看重的部分且見仁見智，就不發表想法了，有想法的自然而然會去實地看展車，硬要形容的話是優雅。

關于不足：

其實關于車輛的不足，大家在極限駕駛過后自然會發現，我只是給后續的意向車主提個醒，首先，這不是賽車，取向依舊偏向日常駕駛。重度賽道日愛好者駕駛時要注意，9AT的變速箱齒比雖然綿密但是在賽道中很難保持合理的擋位且重剎后不愿意降擋，出彎加速過程都是依靠提前全油門來降檔。

雖然可以通過X·POWE按鍵來關閉ESP，但不確定是變速箱擋位選擇的原因還是ESP介入的原因，無法在彎中和出彎階段給上牽引力，但e-LSD的作用在日和稍激烈駕駛的幫助卻非常顯著。

原廠標配的米其林e·primary輪胎是給電車匹配的內置靜音棉的輪胎，意味著其靜音，耐磨和縱向載荷效果非常不錯，但是在側向抓地力方面有取舍，大概在同規格米其林PS4抓地力之下，同時在60km/h左右可能產生空腔共振。

最后，車輛的剎車性能無法滿足其強大的動力輸出，賽道全力制動可能一圈后就會油液沸騰，且剎車腳感較為粘滯，后段的制動力有所欠缺，如果經常下賽道可以考慮升級改裝。

其實這次MG7的試駕讓我看到了一臺車輛的可玩性以及上汽標定工程師們的態度，立項之初已經將產品的一些年輕化的大膽嘗試賦予其中，稍微留意方向盤上的X·POWER按鈕就能解鎖新天地：“排氣閥門的開關，轉向幅度的設定，懸掛阻尼的調整，尾翼升降開關以及e-LSD的介入選項，甚至將賽道排行榜信息以及內置賽道計時系統也植入其中，與86/BRZ這些半成品車輛來促進改裝后市場的思路不同，MG7在最初就已經將產品完成，剩余的部分需要各位駕駛者仔細摸索就能在車內完“改裝”工作。

當然，只要是工業產品會有優點以及不足，但這并不妨礙他的確是20玩以內可玩性極高的車輛，有著自己的秉性，車輛的整體特性還是標準前驅車的推頭取向，嘗試不同的阻尼設定或許有驚喜，細細想來還真是一臺有趣的車。