?汽車市場上演了一場前所未有的“價格戰”。

04-15

汽車市場上演了一場前所未有的“價格戰”。先是東風系聯合湖北省政府推出了“史上最強”的購車補貼政策，將旗下多款燃油車型的價格直接打到了“六折”，引發了全國各地的跟風和搶購。隨后，奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌也紛紛加入到“價格戰”中，推出了各種優惠措施，試圖搶占市場份額。

然而，就在燃油車“價格戰”還在進行的時候，新能源車的降價潮又“卷”上了一個新臺階。特斯拉不斷下探售價加上燃油車降價擠兌市場，“降價”已經成為了懸在新能源車企頭上的“達摩克利斯之劍”。

日前，比亞迪旗下海豹車型推出購車活動，綜合優惠最高3.1萬元。除比亞迪外，陸續還有小鵬、吉利旗下的新能源品牌幾何汽車、東風納米等車企放出“降價”殺招，甚至連五菱都放出了高達1萬元的優惠補貼。

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不少業內人士預期，隨著電池原材料成本大幅下探、車市需求增速放緩，新能源車加入降價行列已是大勢所趨，即將到來的上海車展很可能是一個重要節點。

那么，新能源車為何要打“價格戰”？“價格戰”又會給新能源汽車市場帶來哪些影響？

多重因素疊加，掀起降價潮

2023年1月1日起，國家對新能源車的補貼政策已經基本退出，只有少數符合條件的車型還能享受到一定的補貼。這意味著新能源汽車要靠自身實力與燃油車競爭。雖然部分地方政府還有一些地方補貼政策，但總體而言，新能源車企采取應對行動已迫在眉睫。

此外，根據中國汽車工業協會發布的數據，2023年3月，我國新能源汽車產銷分別完成67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%，新能源汽車新車銷量達到總銷量的26.6%。1-3月，我國新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，新能源汽車新車銷量達到總銷量的26.1%。

從數據上看，新能源汽車在今年前三個月仍然保持了較高的增長速度和市場占有率，但是與去年同期相比，增速有所放緩。在沒有補貼支撐且賽道愈來愈擁擠的情況下，新能源汽車要想保持或提高市場份額，就必須通過降價來吸引消費者。

值得一提的是，電池原料成本的下降，尤其是碳酸鋰等重要元素的價格走低，也對降價潮起到了推波助瀾的作用。據上海鋼聯發布數據顯示，截至2023年4月13日，鋰電材料報價全部下跌，其中，電池級碳酸鋰下跌4000元/噸，均價報19.5萬元/噸。這意味著，不到半年的時間，電池級碳酸鋰市場價格從每噸近60萬元跌破20萬元，跌幅超過60%，使得新能源車企有更多的讓利空間。

另一方面，特斯拉的多次降價引發了新能源汽車市場的連鎖反應。自2023年以來，價格屠夫特斯拉已經對旗下Model 3和Model Y進行了多次降價，Model 3的起售價已經下探到了22.99萬元，Model Y的起售價也降到了25.99萬元。

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特斯拉CEO馬斯克曾表示，降價的目的不是因為沒有需求，而是因為消費者負擔不起，只有把車價降下來，才是真正滿足需求。

而事實上，在新能源汽車領域，特斯拉擁有絕對的利潤優勢。數據顯示，2022年其凈利潤同比暴漲128%，達到126億美元，營業利潤率達到16.8%，總毛利率為25.6%。即使持續降價仍有可觀的利潤空間，但特斯拉的降價不僅影響了消費者購車意愿，也給其他新能源汽車品牌帶來了巨大的競爭壓力。某種程度上來說，新能源車企跟進特斯拉降價，更多是保持市場份額和競爭力的無奈之舉。

除了補貼政策退出、特斯拉降價等因素之外，新能源汽車市場還面臨著其他的變化和挑戰。比如，隨著新能源車市場的成熟和規范，消費者對新能源車的選擇越來越理性。一些過高定價或者過低定價的新能源車容易受到消費者的冷落，而一些性價比較高的新能源車則會受到消費者的青睞。這也促使一些車企調整自己的定價策略，以適應市場和消費者的變化。

不降價，無生存。大打“價格戰”已成為新能源行業的必然趨勢。那么，這場“價格戰”真的打出名堂了嗎？

“價格戰”還是“套路戰”？

從目前情況來看，“價格戰”可能只是“虛張聲勢”。理想汽車董事長兼CEO李想曾說：“‘價格戰’能不能帶來銷量不一定，但一定能打擊對手。如果‘價格戰’還不用真槍實彈，而是用的空包彈，那效果就更好了。”這樣的描述將本輪“價格戰”中各大車企的小心思毫無掩飾地展現在大眾面前。

具體來看，新能源車企降價有不少套路。比如，宣傳最高優惠幅度，但實際上只針對少數車型或者地區，而“價格戰”中最具吸引力的政府專項補貼普遍有限人、限時、限地、限品牌的特征，消費者實際選擇的空間并不大。

值得一提的是，新能源車企看似讓利實則消化庫存車。其實，庫存車也是“價格戰”的一個誘因。根據乘聯會公布的數據，乘用車市場的庫存量在去年11月份達到了歷史高點。在去年11月之前車市一直受到沖擊，最終導致了394萬輛的歷史庫存峰值。而隨著年底市場回暖，以及消費潛力釋放，在接下來的兩個月里，乘用車市場的庫存量出現了明顯的快速下降。

處理庫存車成為本輪“價格戰”的第一目標。為了盡快清空庫存，有的經銷商將2021年生產、庫存時間長達一年以上的車輛進行促銷。這類現象在燃油車的“價格戰”里尤為明顯。雖然各大車企對車輛庫存標準有著嚴格的規定，但在實際執行中，經銷商為了處理庫存車和降低運營成本，并不會嚴格執行車企制定的庫存要求，導致庫存車經常會出現諸如電池老化、輪胎老化等因長期停放而引發的問題，而這些問題對于消費者來說是一個潛在的風險。

甚至還有一種說法，新能源車企降價的真實原因是制造價格焦慮。這是一種心理學上的概念，指的是消費者在面對價格變化時產生的不安全感和緊迫感。比如，在新能源車市場上，一些車企通過限時保價、預告漲價等方式，來促使消費者盡快下單購買。這種方式看似是車企主動透明，但實際上是一種操縱心理的手段，目的是增加消費者的購買沖動。但這種方式也有風險，即容易引發消費者的反感和抵觸。如果車企頻繁變更價格或者違背承諾，可能會導致消費者對其產品的期待值下降，以及對其品牌的信譽度下降。

由此來看，或許真正的“價格戰”還尚未來臨。

結語

總體而言，新能源車降價背后有著復雜而多變的因素，其中既有市場競爭的驅動，也有營銷手段的影響。這些因素相互作用，導致了新能源車市場的價格波動和消費者的購買困惑。對于新能源車企來說，降價并不是一種可持續的發展策略，而是一種應對市場變化的臨時措施。與其說降價是一勞永逸的解決之道，還不如說其更像是一把雙刃劍。

對于車企來說，一方面，“價格戰”可能會增加銷量和收入，提高品牌知名度和口碑，擴大市場份額和競爭優勢。另一方面，也可能會降低利潤和回報，增加成本和風險，損害品牌價值。

因此，車企如果想要在新能源車市場中立于不敗之地，還是需不斷提升自身的產品力、技術力、品牌力和服務力，以及靈活應對市場變化的能力。不能僅僅依靠“價格戰”來搶占市場份額，而是要通過提供更高質量、更高性能、更高智能、更高安全的新能源汽車，以及更優質、更便捷、更貼心的服務，來贏得消費者的信任。