寶馬沒有全時四驅(qū)是一個錯誤的說法！

寶馬基于縱置發(fā)動機布局的四驅(qū)車型屬于全時四驅(qū)，基于橫置發(fā)動機布局的車型屬于適時四驅(qū)。

2003年以來，寶馬最新一代四驅(qū)系統(tǒng)問世，從那時候開始，xDrive四驅(qū)系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)始終沒有改變，而從寶馬自身來說，從沒有刻意的宣傳自己的車型是全時四驅(qū)還是適時四驅(qū)，寶馬只是在車尾部標注為xDrive，這套四驅(qū)系統(tǒng)不同時期的稱呼也是不一樣的，或者確切的說，在國內(nèi)的稱呼是有變化的，早期車型在國內(nèi)被標注為“全時四驅(qū)”，而在最近的車型則被標注為“適時四驅(qū)”，至于說到底是全時四驅(qū)還是適時四驅(qū)，就看你自己的理解了。下面跟大家詳細分享一下：

寶馬四驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)展歷史

也許是寶馬看到了奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)在賽道上的優(yōu)異表現(xiàn)，從上世紀80年代開始，寶馬開始研發(fā)自己的四驅(qū)系統(tǒng)。

第一代的四驅(qū)系統(tǒng)在1980年問世，分動箱用粘性耦合鎖止結(jié)構(gòu)，前后軸動力分配比例為37：63。

第二代四驅(qū)系統(tǒng)裝配于1991年，從結(jié)構(gòu)上發(fā)生了改變，采用電控分動系統(tǒng)，前后動力分配比改為36：64。

第三代四驅(qū)系統(tǒng)從1999年開始安裝在寶馬X5上，前后軸動力分配比位38：62。并首次集成了DSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)、ADB-X自動制動差速器以及HDC斜坡緩降系統(tǒng)。

寶馬現(xiàn)在的四驅(qū)系統(tǒng)應(yīng)該是第四代，寶馬稱之為xdrive--智能全輪四驅(qū)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)從2003年開始裝配，前后軸動力分配比例為40:60，采用電控液壓多片離合器，通過車身傳感器測車輪狀態(tài)，主動利用電控液壓系統(tǒng)控制分配動力。主要安裝在寶馬5系、7系、X3 、X4、X5、X6上，后來，寶馬又在縱置四驅(qū)系統(tǒng)布局基礎(chǔ)上，為其前置前驅(qū)車型研發(fā)了基于橫置發(fā)動機布局的四驅(qū)系統(tǒng)，也稱之為xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，裝配在X1、X2等車型上。

寶馬XDrive四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

無論是橫置布局還是縱置布局，寶馬的xDrive的核心都是電控多片離合器，通過調(diào)節(jié)壓緊的力度控制前后軸之間的扭矩分配。縱置布局四驅(qū)系統(tǒng)的分配是全時連續(xù)可變，橫置四驅(qū)是適時動態(tài)可變，從結(jié)構(gòu)和原理以及 實現(xiàn)的形式都有一定區(qū)別：

• 縱置布局（5系、7系、X3、X5、X6）

• 變速箱和分動器集成在一起，發(fā)動機的動力經(jīng)過變速箱直接進入分動器，在分動器內(nèi)經(jīng)過多片離合器的分配后，分別分配給前軸和后軸，通常的比率是40:60，也就是說基于縱置發(fā)動機布局的四驅(qū)實際上就是全時四驅(qū)。此外，在寶馬X6上，還增加了一個DPC動態(tài)扭矩分配系統(tǒng)，實際上就是通過一個多片離合器控制左右扭矩的分配，理論上增加了在濕滑路面時的行駛穩(wěn)定性。

• 橫置布局：（X1、X2）：

分動器和變速箱分離放置，發(fā)動機動力經(jīng)過變速箱后，直接傳遞給前軸，同時通過傘狀結(jié)構(gòu)傳遞給中間傳動軸，在后橋處集成有分動器，內(nèi)部采用多片離合器結(jié)構(gòu)，當檢測到前輪打滑時，急加速、運動模式等工況，系統(tǒng)發(fā)出觸發(fā)指令，使多片離合器壓緊，實現(xiàn)動力分配，分配的扭矩大小根據(jù)實際情況自動計算。

國內(nèi)對全時四驅(qū)和適時四驅(qū)的定義不明確

很對車型上都標注有AWD，所謂AWD是英文 All wheel Drive 縮寫，翻譯成中文就是是全輪驅(qū)動都意思，也有人翻譯成全時四驅(qū)。而4WD就是4 wheel drive都縮寫， 翻譯成中文就是四輪驅(qū)動，實際上由于翻譯的原因，全時四驅(qū)和適時四驅(qū)的定義并不是十分準確。而很多車企的稱呼也是很隨意，比如豐田的漢蘭達明明是一個適時四驅(qū)，但是屁股后面卻貼了個AWD的標簽，而很多網(wǎng)站對于這種稱呼也是比較模糊的，這就導致很多人對于全時四驅(qū)和適時四驅(qū)之間感到很糊涂。

而對于寶馬來說，由于四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分為好幾種，而寶馬官方又從來不宣傳自己到底是全時還是適時，這就導致網(wǎng)上很多專業(yè)的網(wǎng)站，對于標注產(chǎn)生很多的錯誤，認為凡是采用多片離合器都是適時四驅(qū)，實際上這是錯誤的標注方法。

全時四驅(qū)和適時四驅(qū)的區(qū)別

全時四驅(qū)和適時四驅(qū)之間的區(qū)別，主要是主動和被動的關(guān)系，全時四驅(qū)大多采用縱置發(fā)動機布局，主動根據(jù)程序或者自動分配扭矩給前后軸，而適時四驅(qū)通常為被動分配，一般是需要檢測到驅(qū)動輪打滑才能接通動力。這使用感受上，全時四驅(qū)高速行駛的穩(wěn)定性更好，汽車的循跡性更為穩(wěn)定，在濕滑路面，當一個驅(qū)動車輪出現(xiàn)打滑時，由于主動分配的關(guān)系，其他車輪仍然能夠驅(qū)動汽車穩(wěn)定前行。而適時四驅(qū)一般為被動分配動力，通常需要檢測到驅(qū)動輪發(fā)生打滑時一定程度以后才控制接同四驅(qū)，但是此時汽車的行駛穩(wěn)定性或循跡性已經(jīng)發(fā)生了改變，總體上看，行駛的穩(wěn)定性比不上全時四驅(qū)，但是現(xiàn)代的適時四驅(qū)系統(tǒng)往往可以和epc系統(tǒng)協(xié)同工作，可以增加汽車糾正因為打滑導致失控的能力。

適時四驅(qū)的性能越來越接近全時四驅(qū)

現(xiàn)代的適時四驅(qū)，從結(jié)構(gòu)上會采用響應(yīng)更加快速的電磁系統(tǒng)，響應(yīng)可以達到毫秒級，同時，車身也會配備多個傳感器，對汽車的行駛軌跡進行監(jiān)控和預判，可以預先的接通四驅(qū)系統(tǒng)，分配動力，這樣在特殊路況下，四驅(qū)系統(tǒng)的性能越來越接近全時四驅(qū)。