從字面上理解，插電混合和油電混合最大的區別就是“插”和“油”。實際上就是電的來源不同。

插電混動原理：

插電混動車型的電能來源是是外接充電樁，通常是380V或220V市電，通過一定時間的充電，將電能轉化為化學能存儲在平鋪在車底盤部位的鋰電池上。在行駛時這些電可以帶動車身安裝的電機，驅動汽車行駛。通常插電混動的電池容量都比較大，足夠支撐汽車以純電續航里程50-120km。當然，一般的插電混動車并不會允許電池電量完全放掉通常根據soc設定，會保留一些電。有電時用電，沒電時用油。簡單的說，插電混動的車型通常有兩套驅動系統，這兩套驅動系統可以以串或并聯的方式工作。

有些插電混動車型自身帶有能量回收，比如剎車動能回收以回充電池。此外有些車型還支持發動機為蓄電池回充充電，比如比亞迪的唐DM就支持利用發動機，一邊行駛一邊充電。

油電混合車型的電能完全來自發動機的發電，不依靠外界電能，完全可以實現自給自足。傳統的燃油車型在起步、急加速環境下油耗是最高的，而在勻速行駛時，油耗非常低，油電混動系統在低速和急加速的工況下利用電機驅動汽車，在勻速巡航時，則利用高效率的阿特金森發動機驅動汽車，從而避開高油耗區間，發動機一邊驅動汽車行駛，一邊發電，因此通常油電混動車型的電池容量通常都比較小，淺沖淺放，隨充隨放。比如，豐田普銳斯的油電混動車型電池的容量只有1.3kwh。重量也只有53.3公斤。

油電混動技術的核心主要是阿特金森發動機和混動變速箱控制技術。阿特金森發動機利用進氣門晚關的方式，使混合氣排回進氣歧管內一部分，吃飽了吐回去，從而實現了膨脹比大于壓縮比降低油耗的目的，因此這種發動機在特定的轉速區間油耗非常低，但是阿特金森發動機最大的劣勢是低扭比較差，但是對于混動車型來說，主要是用電動機起步，低扭更充沛，在低速起步時，正好可以彌補這個缺點。

豐田油電混動技術原理

混動變速箱的控制技術目前比較成熟的是豐田著名的ECVT，采用行星齒輪組為核心，利用行星齒輪天然齒比把發動機（行星架）、1號發電機（太陽齒輪）、2號驅動電動機（外齒圈）同軸耦合在一起。

在這套系統中，1號電機的作用是發電、啟動發動機，2號電機的作用是起步和低速時驅動汽車混，發動機則負責混動驅動以及帶動電機發電等。通過齒比設計，發動機72%的扭矩用來驅動汽車，剩余的28%的扭矩帶動1號電機發電，電機2則用來補充更多的扭矩或者發電。如果1號電機發電無法滿足電機需要，電池組放電補充電力，當車速達到汽車預訂速度勻速行駛時，1號電機發電出現剩余，這些電力則通過電池存儲。

本田油電混動原理：

日系另一個比較成熟的混動就是本田的iMMD，也是由本田的地球夢阿特金森發動機為核心，采用一個電機、一個發電機、一個鋰電池組、一個離合器組成。受限于專利保護，本田的iMMD并沒有采用豐田的ECVT技術方案其并沒有傳統意義的變速箱，只有一個離合器控制發動機的斷開和連接，實際上，從設計結構角度，本田的IMMD相對更加簡單，但是，各個零部件都進行了最優化設計，從目前的測試和市場表現來看無疑本田目前另辟蹊徑達到了對豐田ths混動的壓制。

總體上根據行駛需求和電池電量可以實現純電模式、串聯模式和并聯模式：

純電：電池高電量時，使用純電驅動，電池放電驅動汽車。

串聯增程模式：電池電量較低時，在中低速行駛，發動機運轉帶動發電機發電，一邊驅動電機，一邊充電。離合器斷開，不直接驅動汽車。

并聯模式：在電池低電量或高速需求時，離合器結合，使用發動機直接驅動，此時電機也可以輔助驅動或者不驅動。

到底該買哪種混動？

客觀來看，單純的從省錢的角度來看，這些混動車型的綜合使用性價比都不低，因此，需要特別說明的是，任何混動車型的維修成本都不低，以比亞迪為例，雖然宣稱電芯終身質保（并不是電池終身質保），但是對更換電芯時所產生的電池包重新封裝，以及外圍的零部件更換是病毒質保的，這些費用也是相當高，此外，官方并沒有對電芯的衰減做出明確的解釋。而對于油電混動車型來說，豐田卡羅拉電池的質保期是八年20萬公里，自費更換電池的費用大概在三萬塊左右。

但是混動車型帶來舒適性和性能的提升，則是其他車型所不能比擬的。

如果行駛的環境可以架設充電樁，每天行駛的距離也不超過純電續航里程，那么購買插電混動還是相對更合適一些。如果有長途行駛的需求，甚至以長途為主，那么插電混動的優點無疑就大打折扣了，由于車身自重較大，油耗顯然會更高。此外，在我國北方冬季插電混動的純電續航里程也會大打折扣，這些地方是不適合購買插電混動的。

而相對而言，油電混動車型的適應性就比較廣泛了，無論是長途還是短途，無論是冬季還是夏季，油電混動車型無疑會降低日常行駛的油耗，一箱油跑1000公里也不是夢，所以說現階段如果對性能需求不高，油電混動車型無疑是更加合適的，因為油電混動車型現階段的加速能力是無法和插電混動相比的。