對于德系車來說,使用5-10年以后,燒機油和油封漏油是比較常見的,發動機表面滲漏的情況也比較多。但是對于日系車發動機來說,即使使用多年,機油消耗仍然正常,發動機表面仍然干干凈凈,這是為什么呢?
很多人往往把這種情況歸結于日系車的造車質量好、制造精度高。的確日系在汽車發動機領域制造方面更偏向于穩定性方向優化,燒機油的幾率非常小,但是并不完全因為日系的加工精度的問題,難道德系發動機的制造精度不好嗎?其實,德系車燒機油和油封漏油、發動機表面滲漏主要有以下幾方面原因:
相對而言,德系車有高速行駛的需求,發動機輸出功率往往比較大,特別是德國往往高速不限速,因此,在設計發動機時,就必須傾向于高功率運轉需求,發動機負荷較大,缸內溫度相對也較高,這都對發動機的散熱和潤滑帶來比較高的要求,機油循環壓力也相對更大。這就給發動機的密封和氣門油封等提出更高的要求,油封滲漏也就更常見。
日系車冷卻液工作溫度一般為85~95℃,而相對應的德系車發動機的冷卻液工作溫度一般在95~105℃,之所以采用這么高的溫度,其本質上還是因為德系車有高功率運轉需求,冷卻液溫差越大,散熱效率就越高。特別是德系車普遍采用渦輪增壓發動機,缸壓大、溫度高,渦輪增壓器的油封在高溫下也更容易產生滲漏。冷卻液溫度高也就意味著關鍵部位的缸體溫度也會更高,由于氣門油封,大部分都是由橡膠制成,橡膠在高溫下,很容易硬化和脆化,這就導致發動機的氣門油封等密封件提前老化,導致滲漏。
還是由于德系發動機更加偏向于性能和高功率設計,因此,德系車往往需要使用粘度更高的機油,確保保護和潤滑的效果,但是高粘度機油熱傳導系數大,散熱能力差,往往會導致燃燒室氣門部位的溫度過高,此外,機油粘度越高,高溫下越容易在活塞環部位囤積,久而久之,就會導致發動機活塞環堵塞、積碳。發動機活塞環在下行刮油的時候,無法直接回收,只能參與燃燒。機油一旦參與燃燒,就會生成更多的積碳產生惡性循環。
而日系發動機很早就采用0w20等低粘度機油,機油粘度越低,流動性越好,熱傳遞效率就越高,氣缸內附著性就相對要差一些,在刮除機油的時候就相對會更干凈,這也就是日系發動機長時間運轉狀態,仍然穩定的原因之一。
為了避免火災,在氣缸內壁運行時產生磨損,氣缸內壁繪通過珩磨工藝產生斜紋,機油在活塞上行的時候鋪設,并附著在斜紋內,理論上來說,發動機性能越高,溫度越高,所需要潤滑的要求就越高,汽缸內壁所殘留的機油也就越多,活塞在下行的時候,活塞環無法全部刮除,這也會導致發動機機油消耗過多。