對于德系車來說，使用5-10年以后，燒機油和油封漏油是比較常見的，發動機表面滲漏的情況也比較多。但是對于日系車發動機來說，即使使用多年，機油消耗仍然正常，發動機表面仍然干干凈凈，這是為什么呢？

很多人往往把這種情況歸結于日系車的造車質量好、制造精度高。的確日系在汽車發動機領域制造方面更偏向于穩定性方向優化，燒機油的幾率非常小，但是并不完全因為日系的加工精度的問題，難道德系發動機的制造精度不好嗎？其實，德系車燒機油和油封漏油、發動機表面滲漏主要有以下幾方面原因：

德系車發動機偏向于性能設計

相對而言，德系車有高速行駛的需求，發動機輸出功率往往比較大，特別是德國往往高速不限速，因此，在設計發動機時，就必須傾向于高功率運轉需求，發動機負荷較大，缸內溫度相對也較高，這都對發動機的散熱和潤滑帶來比較高的要求，機油循環壓力也相對更大。這就給發動機的密封和氣門油封等提出更高的要求，油封滲漏也就更常見。

德系發動機設計冷卻液工作溫度較高

日系車冷卻液工作溫度一般為85～95℃，而相對應的德系車發動機的冷卻液工作溫度一般在95～105℃，之所以采用這么高的溫度，其本質上還是因為德系車有高功率運轉需求，冷卻液溫差越大，散熱效率就越高。特別是德系車普遍采用渦輪增壓發動機，缸壓大、溫度高，渦輪增壓器的油封在高溫下也更容易產生滲漏。冷卻液溫度高也就意味著關鍵部位的缸體溫度也會更高，由于氣門油封，大部分都是由橡膠制成，橡膠在高溫下，很容易硬化和脆化，這就導致發動機的氣門油封等密封件提前老化，導致滲漏。

德系渦輪增壓發動機偏向于使用高粘度機油

還是由于德系發動機更加偏向于性能和高功率設計，因此，德系車往往需要使用粘度更高的機油，確保保護和潤滑的效果，但是高粘度機油熱傳導系數大，散熱能力差，往往會導致燃燒室氣門部位的溫度過高，此外，機油粘度越高，高溫下越容易在活塞環部位囤積，久而久之，就會導致發動機活塞環堵塞、積碳。發動機活塞環在下行刮油的時候，無法直接回收，只能參與燃燒。機油一旦參與燃燒，就會生成更多的積碳產生惡性循環。

而日系發動機很早就采用0w20等低粘度機油，機油粘度越低，流動性越好，熱傳遞效率就越高，氣缸內附著性就相對要差一些，在刮除機油的時候就相對會更干凈，這也就是日系發動機長時間運轉狀態，仍然穩定的原因之一。

德系發動機汽缸內壁珩磨工藝有待改進

為了避免火災，在氣缸內壁運行時產生磨損，氣缸內壁繪通過珩磨工藝產生斜紋，機油在活塞上行的時候鋪設，并附著在斜紋內，理論上來說，發動機性能越高，溫度越高，所需要潤滑的要求就越高，汽缸內壁所殘留的機油也就越多，活塞在下行的時候，活塞環無法全部刮除，這也會導致發動機機油消耗過多。