一輛2015款寶馬525Li車（車型代號為F18），搭載N20發動機，累計行駛里程約為7.9萬km。車主反映，該車為事故車，維修后提車沒多久，發現起步急加速或轉彎急加速時，發動機易熄火。

接車后試車驗證故障現象，將換擋桿置于D擋，急加速時發動機易熄火，且熄火很迅速，緩慢加速時發動機工作正常；將換擋桿置于P擋、N擋或R擋，急加速時發動機工作正常。用故障檢測儀檢測，無故障代碼存儲。查看維修記錄，對事故維修涉及到的部件進行檢查，未見異常。

由于故障只在急加速時出現，推斷故障是由急加速時產生的某種變量引起的，分析急加速時產生的變量有發動機劇烈晃動、發電機負載增加、發電量增加等。于是重點檢查發動機控制單元及其相關供電部件的線束與導線連接器，均未見異常。故障再現時用萬用表測量車載電壓，只有輕微的跳動，無明顯異常。拆下附件傳動帶后試車，故障依舊。隨后又與正常車調換曲軸位置傳感器、蓄電池等部件，故障依舊。難道是發動機控制單元程序故障？對發動機控制單元進行編程后試車，故障依舊。此時維修陷入僵局，難道是發動機控制單元內部硬件故障？由于發動機控制單元和進入及起動許可控制單元（CAS）屬于防盜部件，儀表屬于行駛里程記憶同步部件，所以需要將發動機控制單元、CAS和儀表一同調換才可以正常著機，且保證原車行駛里程不變。同時調換同款正常車的發動機控制單元、CAS和儀表后試車，故障依舊。

靜下心來重新整理維修思路，考慮到故障出現時發動機熄火很迅速，懷疑故障出在供電上，而不像是機械或供油系統故障。于是用示波器同時觀察蓄電池的電壓和電流，發現在發動機熄火瞬間，電流急劇升高至120 A左右（圖1），電壓急劇下降至6 V左右。

分析認為，電流急劇升高是因為供電線路對搭鐵短路了。如果短路的供電線路中有熔絲保護，那么如此大的電流會使熔絲立即熔斷，即使供電線路再次對搭鐵短路，由于熔絲熔斷，線路無法形成回路，線路中也不會再有如此大的電流產生。由此說明，短路的供電線路中沒有熔絲，而該車發電機、起動機、助力轉向電動機等一些大電流部件的線路中沒有配置熔絲，只是在正極接線柱處安裝了引爆切斷裝置（SBK），當車輛識別到嚴重事故時，在引爆安全氣囊的瞬間同時引爆SBK，從而斷開這些大電流部件的供電，以防止短路自燃。

仔細檢查蓄電池正極供電線路，發現右前減振支柱旁邊的正極接線柱線束的塑料套已破損（圖2），并且上面有碰撞和電擊的痕跡。

進一步觀察發現，高壓泵調節電磁閥金屬外殼上也有碰撞和電擊的痕跡。瞬間恍然大悟，原來是這里短路導致電流劇增，使車載電壓急劇下降，以致發動機熄火。

為什么急加速時高壓泵調節電磁閥金屬外殼會碰撞到正極接線柱呢？顯然是由于發動機擺動幅度過大引起的。檢查車輛前部副車架，沒有變形；檢查右側發動機支座，狀態完好；拆下左側發動機支座進行檢查（左側發動機支座不好直接檢查），發現左側發動機支座已從減振橡膠中脫離（圖3）。

分析認為，由于左側發動機支座損壞，導致D擋急加速時發動機向右偏轉過大，從而使高壓泵調節電磁閥金屬外殼與正極接線柱發生短路。

更換左側發動機支座后反復急加速試車，發動機不再異常熄火，故障排除。

為什么一開始用萬用表測得的蓄電池電壓變化沒有那么大呢？這是因為萬用表的反應速度比較慢，并且顯示的是平均電壓，而示波器反應速度很快，能真實地反映短時間內的電壓變化。