“配氣正時（相位）”到底指的是什么？按照吉林工業(yè)大學(xué)陳家瑞主編的《汽車構(gòu)造》上的定義：“配氣正時（相位）就是進、排氣門的實際打開啟用時刻”。

出于提高發(fā)動機的充氣系數(shù)，提高發(fā)動機的動力性，進、排氣門的打開啟用和關(guān)閉均有一個提前和遲后角度。在講到氣門傳動組時，《汽車構(gòu)造》中指出：“氣門傳動組的作用，是使進、排氣門能按配氣正時（相位）限定的時刻開閉，且保障有足夠的開度。”“凸輪軸用以使氣門遵循一定的工作次序和配氣正時（相位）立刻開閉，并保障氣門有足夠的升程。”“發(fā)動機工作時，凸輪軸的變形會影響配氣正時（相位）。”凸輪軸上的“凸輪的輪廓應(yīng)保障氣門打開啟用和關(guān)閉的持續(xù)時間符合配氣正時（相位）的要求，且使氣門有合適的升程及其升降流程的運動規(guī)律。”凸輪軸是由曲軸通過正時帶或正時鏈條或正時齒輪驅(qū)動的，因而，“在安裝配置曲軸和凸輪軸時，必須將正時記號對準，以保障準確的配氣正時（相位）和發(fā)火時刻。”

通過上面的描述我們可以看出，準確的配氣正時（相位）是發(fā)動機正常工作的必備條件，一旦配氣正時（相位）錯了，將影響發(fā)動機的正常工作。我覺得“對準正時記號”和“配氣正時（相位）準確”兩者之間就是一對因果聯(lián)系。“對準正時記號”是原因，“配氣正時（相位）準確”是結(jié)果。在正常的狀況下，安裝配置時必須將正時記號對準，因而，正時記號對準是配氣正時（相位）準確和發(fā)火順序（點火正時）準確的前提條件，就是說，要想配氣正時（相位）和發(fā)火順序（點火正時）準確，必須正時記號對準。不過，要注意的是，正時記號對準并非配氣正時（相位）準確和發(fā)火順序（點火正時）準確的充分條件，所以說，即便正時記號對準了，配氣正時（相位）和發(fā)火順序（點火正時）也并未必準確。這是由于，正時傳動系統(tǒng)中有非常多零部件，曲軸通過鍵傳動或過盈配合方式帶動曲軸正時齒（鏈）輪，在通過正時帶或正時鏈帶動凸輪軸正時齒（鏈）輪，凸輪軸正時齒（鏈）輪在通過鍵傳動或過盈配合方式帶動凸輪軸，凸輪軸在通過挺柱、挺桿、搖臂驅(qū)動或直接驅(qū)動氣門開閉，這中間有非常多環(huán)節(jié)，其中的任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，例如，鍵錯位、正時帶老化、正時鏈條磨損、凸輪軸變形或磨損、氣門間隙不對或液壓挺柱故障問題等都會最終影響“進、排氣門的實際打開啟用時刻”，也就是影響了配氣正時（相位），那么就會影響到故障問題。

對現(xiàn)代電控汽車而言，發(fā)動機ECU還是要借助于曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器等來檢查曲軸和凸輪軸的位置，以確定準確的噴油時刻和點火時刻，那么曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器信號不準也可能會影響到發(fā)動機ECU監(jiān)測的“配氣正時（相位）不準確。對當(dāng)前使用可變氣門正時系統(tǒng)的車輛，像廣州本田雅閣汽車的VTEC、i-VTEC系統(tǒng)，豐田系列汽車使用的VVT-i系統(tǒng)，大眾/奧迪車系使用的可變配氣正時（相位）系統(tǒng)等，可變氣門正時系統(tǒng)發(fā)生故障問題，最終同樣是影響了“進、排氣門的實際打開啟用時刻”，影響到配氣正時（相位）不對。在上述部件和系統(tǒng)出現(xiàn)故障問題的狀況下，正時記號在對準，配氣正時（相位）同樣是錯的，車輛照樣出現(xiàn)故障問題。

因而，我們一定要記住：

1．要想配氣正時（相位）和點火正時準確（結(jié)果準確），必須對準正時記號（原因準確）。

2．在系統(tǒng)正常的狀況下，正時記號對準（原因準確），配氣正時（相位）和點火正時一定準確（結(jié)果準確）。3．正時記號對準（原因準確），并不表示配氣正時（相位）和點火正時準確（結(jié)果準確）。而配氣正時（相位）和點火正時準確（結(jié)果準確），則正時記號一定準確（原因準確）。

因而我們在實行車輛故障問題診斷中，當(dāng)懷疑車輛的“配氣正時（相位）不對”（即懷疑結(jié)果不對）時，不應(yīng)當(dāng)僅僅去檢測“正時記號是不是對準”（檢測原因是不是有）。而應(yīng)當(dāng)首要任務(wù)是確定“配氣相位是不是準確”（結(jié)果是不是準確），當(dāng)“結(jié)果”確實不對的情況下，我們在來確定“原因”是不是準確（正時記號是不是對準）。也就是當(dāng)懷疑“因果聯(lián)系”發(fā)生問題時，應(yīng)當(dāng)首要任務(wù)是確定“結(jié)果”是不是準確，在“結(jié)果”確實不對的狀況下，在來確定“原因”是不是不對。這樣子才能對車輛的故障問題實行精確定位。

不過在修理實踐中，修理技術(shù)人員時常是在懷疑“配氣相位”不對時，第一反映是檢測“正時號”是不是對準，的確“正時記號沒有對準”（原因不對）會影響到“配氣正時（相位）不對”（結(jié)果不對），不過修理人員卻忽略了“正時記號對準”（原因準確）卻仍然會發(fā)生“配氣相位不對”（結(jié)果不對）的客觀事實，我覺得是犯了將“原因（正時記號對準）”當(dāng)成了“結(jié)果（配氣相位準確）”的“因果倒置”的邏輯不對。

下面讓我們來看一個十分典型的修理案例：

切諾基越野車高速時嚴重回火

故障問題現(xiàn)象：一輛1999年生產(chǎn)北京切諾基BJ6420越野車（安裝配置直列4缸多點電控燃油噴射式發(fā)動機）只需在發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過2500r/min時加速，不管是急加速還是勻速，發(fā)動機基本都會發(fā)生進氣管回火現(xiàn)象，而且隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升，回火現(xiàn)象會更加嚴重，轉(zhuǎn)速在高時，發(fā)動機便會熄火，發(fā)動機轉(zhuǎn)速無法超過3500r/min。不過車輛在怠速至中速狀態(tài)下轉(zhuǎn)動一般正常，僅僅是車輛急加速顯著反應(yīng)遲鈍。當(dāng)變速箱換入5擋后，發(fā)動機動力不足，車速只能維持在100km/h上下，無法繼續(xù)提速，這個時候發(fā)動機嚴重回火。該車因而故障問題已經(jīng)兩次到不相同修理廠實行修理。先后更換了大劑量的電控系統(tǒng)元件，其中包含——發(fā)動機ECU、MAP（進氣器管絕對壓力）傳感器、TPS（節(jié)氣門位置）傳感器等，然后才又更換了汽油濾芯、燃油泵、分電器總成、高壓線、火花塞等大部分外圍元件，該車的點火正時和配氣正時（相位）先后校對過三次，并研磨過氣門一次，也更換過液壓挺柱，故障問題一直未能排除。

某汽車修理人員的現(xiàn)場修理流程：修理人員接車后首要任務(wù)是使用故障問題故障問題檢查儀調(diào)取該車故障問題碼，故障問題檢查儀顯示發(fā)動機電控系統(tǒng)正常，無故障問題代碼記錄。

隨后汽車修理人員對汽缸壓力、點火正時、配氣正時（相位）、燃油壓力、各缸動力平衡試驗等每一項實行檢查，檢查結(jié)果也基本都在限定的范圍之內(nèi)，沒發(fā)覺任何不正常現(xiàn)象。

接下來汽車修理人員又檢查了TPS傳感器和MAP傳感器的電壓信號，TPS傳感器信號正常，不過發(fā)覺MAP傳感器的信號電壓在發(fā)動機怠速到2500r/min之間時正常，但當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過2500r/min時，MAP傳感器的信號電壓劇烈跳變，數(shù)字電壓表已經(jīng)無法正常顯示其信號電壓，這個時候發(fā)動機出現(xiàn)回火現(xiàn)象。據(jù)此分析，可能是因發(fā)動機回火影響到了進氣歧管內(nèi)的氣壓波動，那么就會影響了MAP傳感器的信號電壓，使之隨進氣岐管內(nèi)的壓力的波動而跳變。這一信號并不可以就說明故障問題的原因所在，而且與之有關(guān)的電控元件已在其他的修理廠更換過。因為ECU自診斷系統(tǒng)也沒有故障問題碼記錄，修理人員初步判斷問題可能不是在電控系統(tǒng)。于是將檢測重點放在了機械部分上。眾所周知，導(dǎo)致發(fā)動機回火故障問題的原因無非三種：混合氣過稀、點火正時不對、配氣正時（相位）不對。修理人員按照這三種故障問題原因，實行了有關(guān)的機械部分的檢測。出于確定進、排氣系統(tǒng)有無堵塞泄漏現(xiàn)象。首要任務(wù)是拆掉空氣濾清器，故障問題依舊；接著將排氣管拆掉，故障問題也未見好轉(zhuǎn)。由此修理人員認為該發(fā)動機的進排氣系統(tǒng)正常，無堵塞、泄漏現(xiàn)象。

接下來汽車修理人員又對進氣歧管真空度實行了測量。將真空表接到進氣歧管的一個真空接頭上，測量怠速到2500r/min時的真空度，真空表的讀數(shù)由怠速時的46kPa隨節(jié)門開度的增大而逐漸減小。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速到了2500r/min以上故障問題出現(xiàn)時，真空表大幅擺動且發(fā)抖震動劇烈，急加速時，真空表指針讀數(shù)在接近零值與35kPa之間激烈跳變。修理人員按照真空表測量結(jié)果發(fā)覺兩處疑點：

一是為什么怠速時的真空度比同類汽車型號的正常值偏低些（正常值為56～64kPa）？二是為什么高速時表針大幅擺動，而急加速時卻為劇烈跳變？這只能有一種解釋，那么就是進排氣系統(tǒng)不暢。

不過假如進氣系統(tǒng)有漏氣，真空表的讀數(shù)會有規(guī)律地擺動；假如是汽缸和活塞磨損嚴重，那么檢查到的汽缸壓力值就應(yīng)當(dāng)較低。因而該車的故障問題只能是進排氣系統(tǒng)不暢，不可能是泄漏。因為先前對進排氣系統(tǒng)檢查的結(jié)果正常，這就說明故障問題原因應(yīng)在發(fā)動機本身。

無奈之下，修理人員決定分解發(fā)動機實行檢測。首要任務(wù)是拆汽缸蓋檢測氣門、挺柱、推桿、搖臂等，一切正常；接著拆下油底殼，運轉(zhuǎn)凸輪軸，這個時候意外發(fā)覺該發(fā)動機的第2缸和第4缸的排氣凸輪高度顯著低于第1缸和第3缸的凸輪高度。取出凸輪軸后，才發(fā)覺該車因潤滑不良加之使用環(huán)境比較惡劣，影響到凸輪軸排氣凸輪過度磨損，那么就會引起排氣不暢。

汽車修理人員更換凸輪軸后，從新安裝配置試車，故障問題排除。

案例評點：上述案例值得提出的是，修理人員借助于檢查MAP傳感器信號電壓和借助于真空表檢查各類狀態(tài)下進氣歧管真空度的變化狀況，按照檢查主要參數(shù)實行的一切分析流程和結(jié)果判斷基本都是十分準確的，無可厚非。

我們首要任務(wù)是分析一下該車故障問題的發(fā)生原因。該車凸輪軸排氣凸輪過度磨損，凸輪高度的下降實質(zhì)上就是改變了配氣正時（相位），那么就會引起發(fā)動機進氣和排氣相位的滯后。車輛在低速時，因為發(fā)動機的進、排氣量較小，燃燒時間同比足夠，理所當(dāng)然車輛沒有十分顯著的不正常反應(yīng)；然而當(dāng)發(fā)動機在高速轉(zhuǎn)動時，便會因為進氣門打開啟用晚，開度小，進氣量嚴重不足，引起燃燒速度降低，與此同時因為排氣門打開啟用不足，不可以立刻排氣，引起發(fā)動機在下一個工作循環(huán)進氣門打開啟用時，而汽缸內(nèi)未立刻排出的廢氣物從進氣門倒流，進到進氣歧管，將其內(nèi)的可燃混合氣點燃，造成高速回火故障問題。

因而，該車的真正故障問題依然是配氣正時（相位）不對。而從該車故障問題的排除流程中我們不難發(fā)覺這樣子的問題，從敘述中我們可以看出：在前面的兩個修理廠對“該車的點火正時和配氣正時（相位）先后校對過3次，并研磨過氣門一次，也更換過液壓挺柱，故障問題一直未能排除”，到了第三個修理廠，修理人員也“對汽缸壓力、點火正時、配氣正時（相位）、燃油壓力、各缸動力平衡試驗等每一項實行檢查，檢查結(jié)果也基本都在限定的范圍之內(nèi)，沒發(fā)覺任何不正常現(xiàn)象”。

這樣子看來，“點火正時和配氣正時（相位）”修理人員已經(jīng)先后校對過4次了，基本都沒有發(fā)覺問題，那么我們就不但要問，修理人員到底是怎么校對“點火正時和配氣正時（相位）”的呢？為什么明明“點火正時和配氣正時（相位）”不對，修理人員通過檢查卻沒有發(fā)覺配氣正時（相位）不對，而最后是通過拆檢才“無意中”發(fā)覺的呢？這是為什么呢？這是由于修理人員在校對點火正時和配氣正時（相位）時，往往基本都是通過檢查查看“正時記號”來確定的，總認為“正時記號”對了，點火正時和配氣正時（相位）就肯定對了，我覺得這是一種不對。這一案例這充分就說明了修理人員在檢測“點火正時和配氣正時（相位）”時的檢測方法有問題