車輛在使用流程中，發動機會造成過多的熱量。出于讓發動機不會因過熱而不可以正常工作，大家設計了防凍液循環散熱系統，而其中散熱風扇又起著舉 足輕重的作用。針對電控散熱風扇，各汽車型號使用的調節方式又不盡相似，下面就結合兩個故障問題實例，來理解一下兩種經常遇見電子扇調節方式的工作原理及故障問題檢修。
例1 一輛奧迪V62.4L排量的汽車，該車因電子扇不轉影響到冷卻系統“開鍋”，且開啟空調時電子扇仍然不可以轉動。 這輛奧迪車的散熱器風扇的調節，是通過雙溫熱敏開關調節風扇繼電器的 搭鐵線實現的。該車的散熱風扇系統一共有兩個電子扇，它們的連接線束中紅色線為正極線，棕色線為搭鐵線(直接固定在大梁上)，紅色正極線則在右側大梁上1個正極接線柱處固定.
其中紅色正極線的調節包括風扇低速繼電器、空調繼電器和風扇高速繼電器調節。在修理時要要注意它們的具體位置，風扇低速繼電 器位于發動機右側保險盒內的第三個繼電器位置,風扇高速繼電器裝在行駛員腳下副保險盒內的217號繼電器.而風扇的低、高速轉動是通過散熱器上的雙溫熱 敏開關按照防凍液的溫度，調節繼電器的搭鐵實現的。
當開啟空調開關時，通過空調風扇繼電器調節風扇低速繼電器使散熱風扇旋轉。217號繼電器的地線(綠／黃線)與雙溫熱敏開關相連,一旦防凍液溫度升 至一定溫度時，雙溫熱敏開關調節該繼電器搭鐵，散熱風扇將進到高速運轉狀態。除此之外，217號繼電器的主火線及調節火線均在點火開關開啟時便有電。
按照該車散熱風扇系統的工作原理，經查該車缺失1個風扇低速繼電器(用戶反映此車在其他的修理廠修理過)。但將其裝上后,散熱風扇只有高速擋而無低速擋。 仔細檢測后，發覺217號繼電器燒毀，影響到散熱風扇總處于高速運轉狀態，將217號繼電器更換后，故障問題消失。
例2 一輛三星捷龍汽車，在駕駛流程中水溫表顯示溫對積常，但若停車使 發動機怠速轉動,水溫表雖然顯示90—l00℃之間,而這個時候冷卻系統已“開鍋”。 這個時候，發覺散熱風扇完全不可以轉動。 該車散熱風扇的調節方式，與奧迪車的調節方式有非常大不同之處。這輛三星捷龍車散熱風扇是通過車用電腦實行調節的。 經檢測,散熱風扇繼電器缺失調節地線。在發動機處于怠速運轉狀態時,用 溫度計測量防凍液實際溫度已達110℃，可該車水溫表依然指示在90—100℃之 間。用萬用表測量水溫感應塞的電阻值為100歐姆上下,因而，初步懷疑水溫感應塞損壞。
在暫時沒有替代件的狀況下,找來1個2k歐姆的滑動可變電阻與水溫 感應塞并聯以下降電阻值。若這個時候調整滑動可變電阻，使水溫表顯示的溫度與 防凍液實際溫度一致時，散熱風扇居然隨著溫度的上升正常轉動了。
看來故障問題的原因在于水溫感應塞。因為水溫感應塞損壞，它始終給車用電 腦一個不可以使散熱風扇轉動的低溫不對信號.散熱風扇自然也就不可以正常轉動。 最后將水溫感應塞更換后，該車恢復正常。
可見，這輛車的電腦接收水溫感應塞的輸入信號，當水溫到了限定值時， 電腦便調節風扇繼電器的地線搭鐵，使散熱風扇轉動。 以上是兩種截然不相同的調節方式，但只需我們弄清楚它們的工作原理，對故障問題實行認真仔細的檢測和分析，同樣可以迅速解決這方面的問題