隨著我國提高對環(huán)境的要求及汽車電子化的要求，現(xiàn)代汽車有了根本的改變，從修理的流程來看，我們大概將其包括幾個類別。在90年代早期以前的修理流程算一個流程，從90年代—兩千年算一個流程，兩千年之后又是一個流程，這實際上培育了汽車修理的三代人，從汽車修理的技術和要求上培育了三代人。從90年代以前，大部分以機械為主，無論什么車，電子調節(jié)系統(tǒng)僅僅是簡單的在ABS系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)、電噴系統(tǒng)應用，其他的的系統(tǒng)應用得很少，關鍵以機械修理為主，大劑量的以機械的各類間隙恢復為主，各類故障問題大多數(shù)基本都是因為機械間隙故障問題。這一環(huán)節(jié)修理關鍵靠以下機理，一個是機械，大劑量的技師是以師傅帶徒弟，由于師傅有豐富的經(jīng)驗，修理工的水平更多的取決于操作水平和熟練程度，那時候大部分的修理工是復雜性的，什么車都是可以能修，由于什么車基本都是以機械為主的，無論哪種車，在修理流程中，一般工藝基本都是相似的。那時候的修理廠是雜修理廠，什么車都是可以能修，無非是小車的精細度更高壹些，那時候的電工也可能僅僅是線路電工去做，剩下的全是技工的事，談不上電工一體化，機械和電子之間的距離差得很遠。那個年代，大多數(shù)是越老的修理工技藝越高，修理的水平也越高。
　　從90年代初級到兩千年，隨著我國環(huán)境要求的越來越高，大部分的車從機械調節(jié)到了電子調節(jié)，首要任務是是發(fā)動機，緊跟著而來的是變速器、包含ABS和安全氣囊，這些普遍基本都在汽車上使用，不管汽車價錢高或低，幾萬元的車一般基本都配備了這些設備。這一時代的修理工普遍學歷不高，包含壹些農村的失業(yè)青年也涌入汽車修理行業(yè)，大部分修理工成為第二代修理工，這一時代的修理工可能大部分不清楚汽車的化油器是什么，只知道零部件是什么即可了。在這一時期，因為汽車市場開放，大部分的修理能力需要下降了，鉗工的水平需要下降了，大部分的修理工只需拿一個扳子就能滿足修車的要求，由于這一環(huán)節(jié)的修理配合度不是靠鉗工，而是靠機械的精密度和定位來完成的。大部分的機械零部件你想裝反了基本都不容易，由于大部分零部件在制造流程中就已經(jīng)下降了修理的難度。
　　到95年之后，有一部分電噴汽車，實際上電噴的定義是不對的，應當說是電控系統(tǒng)進到了汽車，在這一流程中，壹些文化素質相對好些的修理工，熟練掌握壹些電氣技能的開始使用解碼器、開始檢修電路，這些修理工在修理廠中開始流動，且速度很迅速。由于他熟練掌握了壹些簡單的解碼方式、包含簡單的儀器設備的使用等等。在這一環(huán)節(jié)流程中，修理工更多的是運用設備的能力以及所謂的“秘籍”，有個XX秘籍，通過手工可以解決，或解決什么故障問題，這樣的使用的“秘籍”，小伙伴們在傳閱著，誰能用什么方法評比一個故障問題，他即可賣非常多錢，最高的情況下，一個解碼可以賣2萬元，就把碼一解，按幾下，就收幾萬塊錢，由于別人家解不了。甚至有人跑到廣州，買6個碼回來，花兩萬塊錢，回來在賣，由于它有價值，能賣掉。當前這樣就不可能了，當前街上漂著的設備太多了，不管是設備還是解碼器，基本都可以從后期的設備上做處理。在那個時代，誰先知道誰就能賺錢，在這一環(huán)節(jié)，大劑量的修理工就看誰先學物品，誰學得快、學的時間短，在市場上的能力就越是強。這批修理工沒有受過系統(tǒng)的培訓，他們僅僅是壹些高中畢業(yè)生、搞電氣的，看過幾本書，參加過壹些短期培訓，然后才進到這一行業(yè)。
　　這一代人經(jīng)過幾年、十幾年的修理，逐漸發(fā)覺了一個問題，車輛的常規(guī)問題都是可以能解決了，由于用他常用的方法或“秘籍”，別人家教的方法，已經(jīng)總結好的處理問題的方法，都是可以能解決大多數(shù)問題。到兩千年之后，小伙伴們發(fā)覺一個問題，更多的車在變，在變化的流程中，網(wǎng)絡系統(tǒng)不斷地應用到汽車上。因為網(wǎng)絡系統(tǒng)的應用，網(wǎng)絡是需要語言的，這樣的語言的大劑量應用，包含每個電腦所處的地理位置，在網(wǎng)絡上電腦有個地理位置，這一地理位置的至關重要性就確定了車輛的故障問題現(xiàn)象。除此之外，更多的電腦基本都加入了智能補救系統(tǒng)，出于讓汽車更多地在公路上運轉，即便系統(tǒng)損壞了，也可以在公路上運轉，且行駛員體驗不到。舉例來說，大眾車跑著跑著，把傳感器拽掉，汽車還可以照常跑著，司機可能基本都體驗不到。等經(jīng)過了二三十天，司機才會體驗到汽車加速無力。為什么有這么長時間的延緩性？就是由于，當前汽車的自修復能力在加強。這樣的延續(xù)性實際是修復能力達不到要求。兩千年之后的汽車，不是簡單的就故障問題修故障問題了，而是以性能恢復為主。以故障問題恢復為主是1995—兩千年，兩千年之后，不是簡單的處理故障問題了，他要使系統(tǒng)恢復性能。要想使系統(tǒng)恢復整個性能，不是簡單的一句話能解決的，你要了解系統(tǒng)是怎么樣構成的，要經(jīng)過哪些程序完成一個響應。假如不了解這一流程，可能是單一個換一個傳感器、除去一個故障問題碼，這一解決是暫時的。以剛才的例子來說，把傳感器拽掉，流量計仍然有，無法從數(shù)值上判斷流量計是多少數(shù)值在工作。假如不具備后期的分析能力，到兩千年之后，小伙伴們可能會覺得這一車永遠沒有修透，車的故障問題現(xiàn)象可能暫時被解決了，屏蔽掉了，暫時看來是正常了，而這樣的正常可能僅僅是持續(xù)7天、15天，能不可以繼續(xù)保障它跑10萬公里？不可能。由于你修車僅僅是從表層現(xiàn)象看修復好了，但實際的效果卻發(fā)覺，性能沒有恢復回來，僅僅是在某一個傳感器達到調節(jié)點之后，電腦無法對它識別的情況下，電腦把它剔除出來了。當你換上新的之后，僅僅是在程序中掩蓋了一部分，過一段時間仍然會回來，可能仍然是這一故障問題，不過這一故障問題碼的持續(xù)性會延長。但畢竟這一故障問題早晚會出來，它不會像新車相同繼續(xù)工作。理所當然在這一流程中，我們說，實際上修車的概念已經(jīng)發(fā)生轉變了。兩千年之后，關鍵是你怎么了解每個系統(tǒng)的性能，讓系統(tǒng)的性能取得恢復，車輛才能保障長時間的運轉。這同樣是兩千年之后，非常多的4S店要做的，進廠以前要作綜合的檢查，出廠之后還是要作綜合定論，這一修理才算完成。不然的話，僅僅是掩蓋故障問題，越掩蓋越嚴重，車輛可能會出 突然熄火，那么就會是十分危險的，全部人基本都不愿意見到這樣的狀況發(fā)生。
　　那么，兩千年之后的車到底發(fā)生了怎么回事？以下我作一簡單介紹。
　　在汽車的中新結構，兩千年之后，車輛發(fā)生了壹些改變，關鍵是不相同的幾個改變點。第一，從發(fā)動機結構上，機械結構沒有大的改變，當然有些個別的車可能使用的是轉速發(fā)動機，這很個別，大部分的車仍然維持了原有的機械傳動流程。最大的變化是傳動調節(jié)，由于我們國家不斷地實行傳動調節(jié)的流程中，從歐I到歐II，當前到歐III標準的調節(jié)流程中，到現(xiàn)在，后續(xù)的非常多問題解決不了，包含汽油的問題、環(huán)境的清潔問題等等，非常多基本都達不到要求，理所當然現(xiàn)在也沒有很強烈地推歐III，但非常多整車廠已經(jīng)具備了滿足歐III要求的技術，也在逐漸地建實驗條件。在這個時候候，首要任務是要對排放實行調節(jié)，要想到了歐III標準，必須要在歐III的情況下實行調節(jié)，那么，大部分車基本都使用的是新型的氧傳感器。因為新型氧傳感器的升溫速度很慢，在這樣的工作溫度情況下，非常多氧傳感器是適應不了的，在無法監(jiān)控的情況下，排放會發(fā)生失控的現(xiàn)象。理所當然大多數(shù)來說，在新型車上，除了加上氧傳感器以外，關鍵加了快起燃的寬帶氧傳感器。
　　其次是在進氣系統(tǒng)中，過去使用可變配氣相位系統(tǒng)，空氣阻力非常大，不像當前的電噴或電控發(fā)動機。即便化油器的車把節(jié)門全部開啟，喉管也可能會形成一定的阻力，不然不會形成真空，也不一定會供油。新型的環(huán)保車輛，因為空放的情況下，發(fā)動機的穩(wěn)定度要取得調節(jié)，按照不推的進氣要求，加了可變配氣相位調節(jié)，出于平衡在不相同狀況下的進氣量。出于加強空氣在怠速狀況下的流速，使霧化提高，包含可變進氣門，出于節(jié)油而使用。實際上，可變配氣相位，可變進氣長度、可變氣門升程，基本都是圍繞著電子節(jié)氣門技術調節(jié)的。小伙伴們看到，同樣排量的發(fā)動機，它的功率在添加。當前1.8的發(fā)動機，可以做到將近71千瓦，在這樣的狀況下，功率的效率取得了。單升排量下的功率在不斷提高，甚至有專家設計，談到每升的功率，要到了51千瓦，這樣子小排量發(fā)動機就取得充分使用，并充分應用到每臺車上。這樣子，怎么樣提高發(fā)動機的效率呢？首要任務是要保障充氣，其次要保障霧化。第三，完成車輛的瞬間相應速度?；推鬈嚨南鄳俣扔昧朔浅６噤佒b置，包含加油能量孔、加速泵，這些基本都是相應裝置。而做為電控車，實際上剛開始實行電控的調節(jié)流程中，相應的速度是遠遠低于化油器車。發(fā)動機基本都有一個真空環(huán)節(jié)，這一真空環(huán)節(jié)沒有油，發(fā)動機的相應速度很慢，誰也改變不了，所以說，加速性能達不到要求。出于改變相應速度，開始使用大劑量的電子節(jié)氣門。首要任務是我們使用的油門踏板傳感器，當你給了電腦一個加速的觀念，電腦在加速的流程中怎么配合油、配合節(jié)氣門，因為節(jié)氣門被電腦捕捉，理所當然不是瞬間開啟，而是隨著電腦的開啟有個平滑過渡，這樣子，加速的速度就提高了，與此同時，ESP調節(jié)、巡航調節(jié)，也基本都可以加載在電子節(jié)氣門上，因為使用了電子節(jié)氣門，擴展了非常多功能，使發(fā)動機的相應速度提高了，從動力調節(jié)的角度講，適應度更加提高了。但這也帶來了除此之外一個弊病，一旦出現(xiàn)問題，它帶來的全部的相應系統(tǒng)基本都要出問題。比如裝了一個新的電子節(jié)氣門，包含ESP、巡航系統(tǒng)，牽引力調節(jié)，可能基本都會失控，由于它無法識別節(jié)氣門的響應，因而，它要識別節(jié)氣門的相應速度、開度和最高、最低點的聯(lián)系。理所當然電腦要識別，為什么電腦要實行設定？沒有別的目的，它要實行調節(jié)，首要任務是要給它起名字，要認識它，要知道它的脾氣。由于每個電子節(jié)氣門基本都是機械制造的，不可能有同樣的相應速度，這樣子就需要識別它，這一識別流程也就是我們的設定流程，這一流程很簡單，電腦只需認識到了它的相應速度和相應時間，電腦即可遵循不相同的操作時間去操作即可，這樣子就完成了它的一個設
　　在有些車上，出于能夠提高更多的合理性、下降燃油，可能使用的是汽油直噴系統(tǒng)，更多的使充氣量添加了。我們說，壓縮的空氣是不花錢的，在這樣的狀況下，讓噴進的氣油充分燃燒，即可提高合理性。除此之外，我們更多的看到了汽油的增壓系統(tǒng)。最早的汽車上汽油是無法增壓的，由于在添加的流程中，汽油的溫度會上升，這樣子汽油會自燃或爆燃，理所當然說，在化油器的車上大多數(shù)不使用汽油加壓系統(tǒng)。因為使用的是電噴系統(tǒng)，首要任務是空氣可以添加了，由于增壓的是空氣，進到氣缸之后在實行化油比的調節(jié)，這樣子就添加了加壓的時間。同樣一個1.8排量的發(fā)動機，增壓之后，可能會到了2.4排量發(fā)動機的功率，排量沒有添加，但在空氣被壓縮的狀況下，進到到氣缸中，可以取得充分的氧量，控油量添加了，空氣的使用率也就增高了。但因為空氣增壓調節(jié)的復雜性，沒有電腦調節(jié)是無法完成的，只有電腦增壓調節(jié)技術的不斷實現(xiàn)，汽油增壓技術才能不斷實現(xiàn)。當前的汽油增壓技術，可以精確調節(jié)增壓量，使汽油取得充分燃燒，添加發(fā)動機的功率。
　　除了發(fā)動機以外，在底盤上，特別是制動系統(tǒng)中，應用得比較多壹些。在制動系統(tǒng)中，首要任務是我們采用的ABS系統(tǒng)，隨后也可能選了ESP系統(tǒng)。隨著制動系統(tǒng)使用的不斷添加，除了能夠完成制動本身，制動系統(tǒng)又作了一個鋪助調節(jié)，包含主動巡航系統(tǒng)，借助于制動系統(tǒng)來完成車輛的減速。包含防滑系統(tǒng)，也可能會借助于制動系統(tǒng)來使車輛起步防滑。一個制動系統(tǒng)不是單獨的有，它可能是一個系統(tǒng)，比如ABS系統(tǒng)，就不是一個單單的制動系統(tǒng)，它可能會包含車輛防滑等各類系統(tǒng)。還有懸掛系統(tǒng)，非常多跑車上基本都裝備了液壓懸掛。隨著車輛用途的添加，大多數(shù)車輛是要全時轉動，在適應不相同里面實行轉動的狀況下，車輛的用途就被拓展了，這樣的狀況下我們就需要懸掛，讓它在不相同的地面駕駛流程中有完全的適應度。大多數(shù)的懸掛包含氣體懸掛、鋼板彈簧懸掛、扭力桿等等，各類懸掛有不相同的特性，而在一個液壓懸掛系統(tǒng)中，把各類不相同的特性集合起來，用電腦 程序實行管理，可以使車瞬時間轉換不相同的懸掛系統(tǒng)，提高了使用性和舒適性，使車輛可以在瞬時間變成跑車或越野車。
　　使用液壓懸掛系統(tǒng)提高了安全系數(shù)，通過制動系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)來保障車輛起動和制動時的穩(wěn)定性。因為制動的一瞬間，因為慣性的有，重量會向前傾斜，而后輪的正壓力會急劇下降，這樣子會降低整體力的造成，通過制動系統(tǒng)，可以使四輪的載荷始終維持在穩(wěn)定的狀態(tài)，這樣子在實施四輪制動的流程中可以穩(wěn)定完成。
　　在轉向系統(tǒng)中也實施了電腦調節(jié)系統(tǒng)。非常多的轉向系統(tǒng)除了四輪轉向，非常多前輪轉向系統(tǒng)基本都添加了制動裝置，車輛在轉向的流程中，出于提高轉向的有效果強度，基本都使用了液壓調節(jié)。這樣子，在轉向流程中付出的力量小了，調節(jié)范圍也更寬了。借助于電腦實行調節(jié)，可以改變車輛在低速和高速的轉向性能。大多數(shù)的機械轉向，在低速的情況下轉向力也是要非常大，而在高速駕駛的流程中，轉向力會急劇降低，這樣就需要有經(jīng)驗的行駛員來鋪助調節(jié)。而當前由電腦實行鋪助調節(jié)，低速駕駛的狀況下，它可能會有80—90％的轉向力，而在高速駕駛的情況下，會把更大部分的轉向力交付到行駛員的手里。不管是高速還是低速轉向時，行駛員的手感是相同的，這樣子就防止了事故的發(fā)生。
　　因為車速非常高，道路的質量非常好，非常多的車基本都在高速路上運轉，而在高速運轉的狀況下，一個最危險的問題就是輪胎的破裂，即爆胎。在非常多車輛上使用的是胎壓監(jiān)控裝置，隨時監(jiān)控胎壓的降低，把狀況報告給客戶，不然，一旦胎壓降低，車輛的安全就受到了嚴重影響。關鍵是通過輪胎速度測量和胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，把胎壓的信號傳遞給相應的接收器，在一定的儀表中實行顯示或提示。
　　在制動系統(tǒng)中，在兩千年前后，應用比較多的一個是ABS，一個是ASC（ASR），還有MSR（發(fā)動機制動扭矩調節(jié)），這樣就指的是在緊急制動的一瞬間，怎么使發(fā)動機的扭矩取得調節(jié)，不然發(fā)動機可能會失控。在制動系統(tǒng)中，通過在踩剎車的一瞬間，通過發(fā)動機系統(tǒng)或動力系統(tǒng)，動力系統(tǒng)首要任務是把變速器的系統(tǒng)卸載，所以說，無論變速器處在什么狀態(tài)，先把主壓卸掉，這樣子變速器的傳遞差不多等于零。第二，發(fā)動機空載的一瞬間，載重會突然上升，這樣子發(fā)動機的扭矩延緩，把點火時間推遲，讓發(fā)動機的輸出扭矩下降到極低的程度，不至于引起發(fā)動機的卸載，這也就是發(fā)動機扭矩調節(jié)系統(tǒng)。
　　第四是DSC（EPC、ESP），動態(tài)穩(wěn)定調節(jié)，這是在轉向的流程中，因為車輛造成側滑調節(jié)，也叫作轉向側滑調節(jié)。在制動流程中，有前后制動率分配調節(jié)系統(tǒng)，當然，有空氣懸掛或液壓懸掛系統(tǒng)，假如沒有的話，也可以通過縱向傳感器感知中心的偏移量，首要任務是把預置調節(jié)系統(tǒng)實行調整，避免車輛側滑。由于即便安裝了ABS，也有可能會造成抱死。理所當然，通過把中心傾向變化通知給電腦，電腦會在前輪施加90、后輪施加40的調節(jié)力，ABS的動速不同，這樣子抱速的深度不同，這樣子就保障了后輪永遠是半懸浮狀態(tài)，沒有抱死，前胎可能是全抱死，而后輪是半抱死。
　　第五是TDC（動態(tài)制動支持）。
　　第六是PARKING BRAKE，駐車制動按紐。在坡道起步時，對一個新司機來講，在一個坡道上起步，假如前后基本都有車的狀況下，這樣的出行事故的發(fā)生率非常高，由于他操作起來非常難，一腳操縱離合器，一手調節(jié)方向盤、一手調節(jié)擋位和手剎，哪一個響應有差錯，那么就會發(fā)生事故。應用了駐車制動系統(tǒng)，只有一個電子按紐，按掉就不用在管它，在坡道的情況下，只需你抬了離合器，制動系統(tǒng)那么就會自動松開，可以騰出一只手調節(jié)方向盤。并且在操作的一瞬間，電腦可以自動松開制動系統(tǒng)，也就“無接縫起步”或“平滑制動”，這樣子就降低了操作的技術性，提高了安全系數(shù)。這同樣是駐車制動的一個特點。
　　駐車制動還有一個特點，當出現(xiàn)事故的情況下，誰去拉手剎誰是最危險的，在高速路上，突然沒有制動了，拉動手剎的情況下，后輪是抱死的。手剎是個被動剎車，非常多人在使用的一瞬間，往往會把拉線拉斷，理所當然手剎實際起不到作用。真正做為電子的駐車制動系統(tǒng)就不相同了，當按掉駐車制動按紐之后，首要任務是會用駐車制動系統(tǒng)來關閉制動總泵，借助于原有的ESP液壓系統(tǒng)實行制動，當車速低于7公里之后，在借助于原有的制動系統(tǒng)把車停住。
　在主動巡航系統(tǒng)中，有一個距離雷達，可以掃描300—500米，當發(fā)覺你和前車的距離接近時，會開啟變速器，使它滑行，假如滑行速度還需要添加，它會自動踩動制動系統(tǒng)，當?shù)搅?0米的情況下，距離那么就會被鎖定，和前車的距離不變，前車加速后車也加速，前車加速后車也自動減速，這樣子就添加了穩(wěn)定性。
　　電調節(jié)動系統(tǒng)實際上是一整套系統(tǒng)，包含以上說的5部分系統(tǒng)，在一塊電路板中，組成一個智能化制動調節(jié)系統(tǒng)。
　　舉例來說，ESP調節(jié)與不足轉向的比較，在車輛的轉向流程中，必定會造成橫向的離心力，車身的傾斜角度直接被橫向轉向系統(tǒng)接收到，它按照轉向角度和實際上應當造成的橫向轉向角度實行比較，假如經(jīng)過比較發(fā)覺轉向不足，由于你的離心力不夠，就說明轉彎的角度大，達不到要求。這個時候候電腦發(fā)覺你的轉向不足，有可能在突然轉向中會越到別人家的車道上去，特別在山道上，假如對面來車，可能會造成危險。在轉向流程中，方向盤上有一個自動傳感器，當你打了方向盤之后，電腦發(fā)覺轉向不足，那么就會自動借助于轉向系統(tǒng)對車輪施加制動，在車輪制動的一瞬間會拽一把車輪，車輪不動了之后，那么就會圍繞這一車輪造成向里的施加力，理所當然轉向系統(tǒng)會造成一個向里的力量，把車頭掰過來，這樣子你的車頭會自動調整轉向角度。有些司機沒有經(jīng)驗，在低速的情況下，打一把輪就過來了，在高速駕駛的流程中可能把握不住打輪的方向，因為離心力的作用，加上離心力，可能會造成過度，假如是彎道或地面濕滑的狀況下，那么就會造成危險。小伙伴們可能不敢去九寨溝等地開車，因為地面濕滑，有可能會造成翻車，由于大部分車輛基本都是因為側滑引起掉到山下的事故。那么，加上一個自動轉向調節(jié)系統(tǒng)那么就會滿足橫向轉向的要求，使車輛的轉向角度更為準確。
　　車輛的液壓懸掛系統(tǒng)使用了液壓管路的形式施加壓力，液壓懸掛系統(tǒng)和氣壓懸掛，包含氣液混合懸掛實際是相同的，調節(jié)并不復雜，它關鍵調節(jié)幾個要求：一個是高度要求，它不是直接量地面，也沒法量，它僅僅是量車輪（懸掛）和車身之間的同比高度，高度傳感器也基本都是裝在懸掛上，通過拉桿實行調節(jié)的。第二，液壓懸掛系統(tǒng)和減振器合二為一了，由于減震系統(tǒng)過去有一個總集，而液壓懸掛系統(tǒng)可以通過閥門來調節(jié)總集量?？墒撬膹椓哪膬簛砟?？不管是液壓懸掛系統(tǒng)還是氣壓懸掛，基本都是氣壓的。我們知道，能夠被壓縮的只有氮氣，不管是哪種懸掛，用的基本都是氮氣彈簧，即儲氣包。
　　當前非常多車上基本都使用的是胎壓監(jiān)測和顯示裝置，同樣是出于提高輪胎的安全度，當胎壓下降的情況下會報警，提示司機實行檢修。
　　當前非常多車基本都使用的是無級變速器，大多數(shù)的變速器可能使用的是3—4級的變速，有的車輛可能有5—7擋。在使用無級變速裝置的車上，絕大多數(shù)是使用皮帶傳送，這樣的皮帶是個特殊的形式，還有的是微型鏈條。這一皮帶實際上是鱗片樣的，當鱗片被裝在摩擦輪里之后，角度很小，當輪在移動的流程中會造成非常大的摩擦力，不是整個的一個鋼帶，鋼帶做完之后，會有變形。并且，每一塊鱗片之間是可以移動的，假如不移動，是不會傳力的。在活動的流程中會從一個鱗片的力傳到另外一個鱗片上。小伙伴們基本都知道，一條蛇是很重的，假如把它放在草上，肯定會把草給壓倒。假如蛇跑起來，就不會壓倒草。皮帶用的原理也和蛇的鱗片的道理相同，倘若有28個鱗片，每個鱗片受的力也僅僅是1/28，每塊鱗片所承受的力很小，但整體承受的力卻非常大。把它看成微型鏈條也成、看成微型齒輪也成，但它是無級的，在這一流程中又是有脈動的。這里有一個最大的問題，它沒有變扭器，這樣的變扭器借助于了打滑器里面高速的液壓油實行散熱，使離合器打滑，完成一定的傳響應用，使車輛起步。這樣的變速器也有一定的缺點，它要大劑量的油，不然那么就會把變速器燒壞，這同樣是和普通變速器不相同的一點。
　　因為這樣的變速器實現(xiàn)了無級變速，理所當然它可能成為手自一體調節(jié)，在手動調節(jié)中，可以改變手動程序。車輛在運轉的流程中，可以改變調節(jié)模式，由行駛員選手動調節(jié)或自動調節(jié)。當你加擋的情況下會一擋一擋往上加，減擋的情況下也可能會一擋一擋往下減，這樣的減擋是給了一個指令信號，這樣的指令信號有非常多好處，舉例來說，車輛在以80公里的速度駕駛時，假如突然降擋，或改為倒擋，手動車輛可能會散架，而這變速器就無所謂，由于它可以按照車輛的轉速識別發(fā)動機正在運轉，把液壓系統(tǒng)卸壓，等待車輛速度為零。所以說，當你在高速駕駛時突然掛倒擋，車輛會輕輕減速，直至停止，假如高速駕駛中降到1擋，車輛也僅僅是在等待降到1擋的時機，而不是實際上以1擋操作，等到車速實際下降到40公里以下的情況下才變?yōu)檎嬲?擋。
　　車上還設置了各類操作開關，關鍵是為修理和特殊地面實行設計的。比如牽引力調節(jié)，比如在車輛修理流程中不關閉牽引力調節(jié)，車輛被懸空時，在起步的流程中那么就會實行牽引力調節(jié)，以調節(jié)開關。
　　因為各類電控系統(tǒng)的使用，必定會帶來大劑量的信息傳輸，也必定會帶來一個問題，這些數(shù)據(jù)的傳輸速度是什么？在踩剎車的一瞬間，發(fā)動機要有響應、ABS也必須有響應，假如有轉向，ESP還是要實行調節(jié)，一瞬間這些系統(tǒng)基本都要實行調節(jié)，那么怎么調節(jié)？誰來實行調節(jié)？實際上，車輛就運用了網(wǎng)絡調節(jié)系統(tǒng)，網(wǎng)絡調節(jié)系統(tǒng)最早是應用于衛(wèi)星調節(jié)、航空器調節(jié)，由于航空器放出去是沒有人管的，發(fā)指令的情況下只發(fā)一個就夠了，航空器全部的運轉基本都是遵循初始設定模式來完成的，它要實行自我調節(jié)，而在自我調節(jié)的流程中，還是要和周圍的數(shù)據(jù)實行配合。航空器由3個電腦，一個電腦在實行運作，還是要有一臺電腦與周圍的數(shù)據(jù)實行交換，一臺電腦做為后備。做為汽車來講，沒有這么復雜，更多的是應用了網(wǎng)絡技術，這樣的網(wǎng)絡技術現(xiàn)在在汽車中的應用比較多，在一臺汽車中，我們看到的電腦比較多，這么多臺電腦要想與此同時完成任務，需要有非常好的網(wǎng)絡通訊速度和電腦語言。這樣的網(wǎng)線的通信頻率非常高，這樣就具備了非常大的發(fā)射性，理所當然在網(wǎng)絡線上必須有一個閉后，因而，在汽車上必須有兩個吸收電阻，這兩個電阻的大小取決于電腦的阻抗，現(xiàn)在更多使用的是網(wǎng)絡線的抗阻方式，網(wǎng)絡線就是一個導線，早期的導線十分復雜，而現(xiàn)在因為網(wǎng)絡技術的發(fā)展，使導線的布線趨于簡單。這樣的網(wǎng)絡系統(tǒng)必須是雙條線，且長度必須相同。由于網(wǎng)路傳輸速度雖然很迅速，每秒鐘到了30萬公里，不過在高速傳輸流程中，從一點發(fā)出信息到另外一點，是有時間的，這一時間內也許發(fā)生了非常多信息。理所當然，在網(wǎng)絡跑的流程中，信息是排隊走的，而運載排隊的網(wǎng)絡系統(tǒng)，構成了“巴士系統(tǒng)”。信息進到網(wǎng)路之后，應當往哪一個方向走，下一個該傳輸什么信息，這些基本都要區(qū)分開，于是就構成了一個有序的公共網(wǎng)路系統(tǒng)。這一公共系統(tǒng)的通訊器件即網(wǎng)關，網(wǎng)關來負責網(wǎng)絡信息的分配和傳遞。J533就是一個網(wǎng)關，這一網(wǎng)關除了能完成自身系統(tǒng)的通訊以外，還能完成下一個系統(tǒng)的通訊，由于不相同通訊系統(tǒng)的傳輸速度高低可能不相同，需要通過不相同的網(wǎng)關實行傳遞，如同小伙伴們乘座公交車需要換乘相同，舉例來說，在上一個系統(tǒng)中搭乘的是搭鐵，下一個系統(tǒng)中搭乘的就是公交，這中間需要在網(wǎng)關實行換乘。網(wǎng)關可以兼容不相同的網(wǎng)路通訊頻率，可以將全部的電腦不相同的頻率實行交換，交換完之后，倘若是高速頻率，它給下降之后，在向低速頻率實行交換。無論是舒適系統(tǒng)還是動力系統(tǒng)，基本都要用雙角線實行傳遞，可以雙向傳輸，那么就會使我們人為地對整車實行調節(jié)。在接入的流程中，雖然接入頻率和我們的設備有所不同，仍然可以保障輸入和 輸出，這樣就保障了系統(tǒng)的穩(wěn)定性。信息輸入之后，系統(tǒng)能完成通訊頻率和其他的頻率的要求，一旦網(wǎng)關損壞之后，我們會發(fā)覺，不相同的系統(tǒng)仍然會獨立工作，但它們之間無法聯(lián)絡上，這樣子那么就會使用固有的設定程序或經(jīng)過修復的程序實行短時間的轉動。到轉動到一定時間段的情況下，這套系統(tǒng)就不可以繼續(xù)維持了，由于它不可能在繼續(xù)學習了。以空調為例，在運轉的情況下，它可能要滿足發(fā)動機的扭力變化，在接通的一瞬間，發(fā)動機要施加扭矩調節(jié)。當這套系統(tǒng)逃離之后，短時間內沒有聯(lián)系，還可以開空調，由于上一次開空調的流程中它已經(jīng)自己學習了。當然，過一段時間之后發(fā)動機或其他的系統(tǒng)可能會會發(fā)生問題，不過它仍然遵循上一次學習主要參數(shù)去調節(jié)空調系統(tǒng)，可這個時候就無法在實行調節(jié)了，于是故障問題那么就會顯現(xiàn)出來。
　　除此之外，在當前更多的系統(tǒng)中，除了剛才看到檻區(qū)以外，還有一個局部系統(tǒng)，例如雨刷、門窗等等，包含空調，當然，當前的鼓風機具有獨立性，只通過網(wǎng)絡信息調節(jié)即可。
　　無論多數(shù)復雜的調節(jié)系統(tǒng)，基本都離不開一個獨立的調節(jié)系統(tǒng)，我們可以看到，一個最簡單的獨立的發(fā)動機系統(tǒng)，用這個為例，無論哪一個電腦流程，實際上和發(fā)動機的電腦調節(jié)系統(tǒng)是相同的，車上可能裝了上百塊電腦，每塊電腦的大小、形狀可能不同，但工作的機理是完全相同的，我們在修理的流程中，關鍵看的就是一般單元，在一個一般單元中，我們要認識它，假如連一般單元基本都不認識，就無法對網(wǎng)絡實行認識。由于每一個調節(jié)信息基本都是由一般單元完成的，然后才在傳送到網(wǎng)路中，網(wǎng)路僅僅是傳輸信息的流程，而一般單元是調節(jié)和組織信息的流程。假如一個一般單元調節(jié)信息、組織信息不好，網(wǎng)路那么就會識別出來，有關系統(tǒng)基本都會反映一個普遍的問題，那么就是這一信息的丟失。在發(fā)動機中，你可能會看到車速傳感器，在變速器里也可能會看到車速傳感器，在ABS中也可能會看到車速傳感器，車速傳感器和發(fā)動機有什么聯(lián)系呢？ABS為什么要送到發(fā)動機？由于在踩制動的流程中，發(fā)動機要有扭矩調節(jié)等等。以前小伙伴們修理的情況下很簡單，需要的情況下塞一根線，當前就很簡單，有兩根線就足夠了，僅僅是把這兩根線甩到網(wǎng)路上，至于網(wǎng)路怎么傳輸信息，剩下的就是它自己做的工作了，做哪些工作呢？首要任務是是信息采集，全部的電控系統(tǒng)，以發(fā)動機為例，在修理的流程中，信號采集的條件首要任務是要滿足，采集的方式有幾種，一個是運動量的采集（轉速采集），大多數(shù)使用的是磁電傳感器等等，通過機械脈動變成數(shù)字量，這樣的量是要計數(shù)的，曲軸轉一圈，就算一次。在飛輪上、在曲軸上、在鋼鐵上取這一數(shù)值基本都可以，只需取連桿升高的情況下即可，由于發(fā)動機就是取曲軸的凸輪數(shù)，理所當然說，在取的情況下未必限制取的是什么形式，而在修車的流程中，你一定要了解，這些信號一定是取自于哪里。
　　除此之外，這些信號在取的流程中，一定要熟練掌握它的特性。小伙伴們經(jīng)常給我打電話說，修車的流程中打不著車了，他去查傳感器，拿萬用表、示波器看，基本都正常，就是不著火。為什么？這兩個信號的電壓幅度、電壓頻率、打馬達的速度基本都正常，就是不著，關鍵是這兩個信號應當是一對，要確定其統(tǒng)一性。實際上在電腦中，做為發(fā)動機轉速的流程，除了確定轉速，還是要確定常規(guī)的角度，只有轉速和角度與此同時出現(xiàn)的情況下，才能識別到一個完整的信號，光有轉速沒有用，它不清楚從哪兒移缸。當然，有的車不用，只需點火即可了，可更多的車還是要識別相應的移缸。當電腦數(shù)到發(fā)動機夠數(shù)的情況下，它一定要知道，或然件要到位，曲軸夠數(shù)了，一定要以或然件為主，這個時候候開始點火，但點火時間差了一個位置，當然點不著，雖然數(shù)牙件沒有錯，但整體上錯了。理所當然你要從整體觀察，單一系統(tǒng)考察的情況下，首要任務是要考察定位系統(tǒng)是不是準確，其次要考慮完整信號是不是能切割，完整信號包含時間、幅度、同步，這三點是不是到位，假如不到位，即便有信號也沒有用，有了點火信號也不一定能轉動。當然，在ABS系統(tǒng)中也可能會出現(xiàn)類似的問題，包含ABS系統(tǒng)的傳感器間隙大了，在20公里的時速傳感器是沒有問題的，但當車速低于15公里的情況下，在踩剎車的一瞬間會感覺到傳感器在“嘎嘎”響，換上新的傳感器也沒有用。由于這個時候候傳感器已經(jīng)不起作用了，應當是瞬間的抱死了。在15公里—20公里的一瞬間，車輪應當是有信號的，但因為傳感器臟了或沒有放對位置，在低于15公里的情況下信號沒有了，電腦就必須要施加調節(jié)，這個時候候你那么就會發(fā)覺ABS會有異響。很簡單，間隙不對，你把傳感器的間隙調正?；蛱岣咔鍧嵍龋湍芙鉀Q這一問題。
　　兩千年以前，誰拿起扳手基本都可以修車，兩千年之后，這樣就不夠了，還是要學機械、機電一體化，不但學機械的正常數(shù)值，還是要學機械在哪些狀況下會造成異型信號。有人會遇到“不正常故障問題”，實際上就是機械造成了異型信號，假如小伙伴們不了解機械原理，只抱著以前學的死知識，那是不成的。
　　現(xiàn)在，氧傳感器比較多，這樣的傳感器關鍵是考慮空燃比的變化，它的造成關鍵是判定傳感器或叫作執(zhí)行傳感器，這樣的信號必須反饋到電腦上才能起作用，假如它的執(zhí)行距出現(xiàn)問題，比如某個噴油口堵了，或沒有完成堵塞，雖然電腦給的信號時間很長，到了氧傳感器那么就會取得間隙性的信號，它那么就會報警，說該傳感器過期，這并不就說明這一傳感器壞了，它僅僅是一個報警，并不可以判定故障問題原因。氧傳感器實際上僅僅是一個檢察官，來檢測你的傳感器的執(zhí)行狀況，并不可以反映真正的問題，它僅僅是反映上一個系統(tǒng)的執(zhí)行狀況，然后才在傳給電腦。小伙伴們反映爆震傳感器經(jīng)常有一個故障問題，首要任務是造成爆震報警，第二，造成爆震的頻率對不對，這還是取決于傳感器，倘若剛一點火就爆震，爆震傳感器那么就會造成爆震信號，驅動系統(tǒng)那么就會推遲點火，假如還爆震，這樣的狀況下，它可能會爆震發(fā)動機油有問題。這樣的車，即便把油加滿了也不一定會爆震。這樣的狀況有一個最好是的檢查方法，從1500—兩千轉，必須有兩次爆震發(fā)生，在這樣子的狀況下，它沒有聽見爆燃，這個時候候換傳感器是沒有用的，必須要改變它的執(zhí)行狀況。氧傳感器和位置傳感器是是反饋傳感器，這樣的傳感器出現(xiàn)的問題是比較多，混淆的狀況也比較多，所以說，執(zhí)行器的好壞決定了信號的好壞，位置的好壞決定了傳感器的好壞。
　　還有一個是我們常說的水溫傳感器，實際上叫直接主要參數(shù)傳感器，包含空氣傳感器，這些傳感器就是反映一個真實值，但電腦的反應速度在改變，以最慢的速度反應它，比如水溫，是一個逐漸變化的流程，即便有跳變，電腦也認為是干擾，而是用某一個時間段內的平均值來反映。電腦對水溫的反映主要參數(shù)是最慢的。當前的車，即便在很冷的空氣中起動，也不一定止是考慮水溫傳感器，包含空氣傳感器，它會綜合考慮這些狀況做出綜合的判斷。
　　90年代至兩千年的車，是沒有對執(zhí)行器的監(jiān)控的。當前的車輛也附加了對執(zhí)行器的監(jiān)控。但對執(zhí)行器是不是堵塞、噴火是不是到位，又怎么知道呢？電腦用了最簡單的反饋方式實行監(jiān)控。小伙伴們可能會反饋，在一個車上有四個噴油頭，裝兩個舊的兩個新的，這一車肯定工作不穩(wěn)，過去的車肯定百分之百不穩(wěn)定，而當前的車則未必，由于電腦可以對每個噴油頭可以分別實行調節(jié)。
　　包含油壓的降低，過去的油泵時候三四萬公里就必須要換了，而當前的車，比如豐田，就算油泵使用到15萬公里也不一定必更換。當油壓降低的情況下，即便噴油量瞬間下降了，通過電腦程序，可以擴展噴油時間，使瞬間降低又補沖回去。當油泵降低到一定程度，滿足不了整個供油量的情況下，這個時候候才體現(xiàn)出來，由于油量不滿足就不可以滿足功率了，倘若油泵的流量達不到要求，這個時候候的影響量才會出來。這又是一個特征，油泵假如壞了那么就會徹底壞了，過去的油泵在壞的流程中可能會有不相同的地方，這同樣是一個不同之處。
　　還有壹些協(xié)同調節(jié)，像碳罐，碳罐和噴油時間應當有直接聯(lián)系，好的車，碳罐的噴油量會直接知道，當碳罐鼓氣的流程中，噴油時間會改變，由于進新鮮空氣和進罐的時間是不同的。這一套裝置基本都會受到電腦的監(jiān)控。隨著節(jié)氣門每天的堵塞，可能每天臟物品進一定的度，當進到一定的程度之后，電腦會告訴你出現(xiàn)故障問題，這個時候候你發(fā)覺，把節(jié)氣門清洗完了之后在裝回去，不可以使，由于你超出了使用極限。小伙伴們說，電腦怎么記住了這一節(jié)氣門是原車上的？即便你洗干凈了它還是記憶住前次狀況，無法起動。由于它的電流、它的起動起始電流、電壓的變化電腦在它起動的一瞬間記住了，當節(jié)氣門損壞之后，電腦就認為它已經(jīng)壞了，即便你清洗了之后也不一定能在安裝回去，除非你把電腦清零從新設定。除了能看到的磨損以外，電腦要設定時間的，有些是固定行程，有些是靠特征（磨損時間、速度），記住了這些之后，會通過行程提示實行更換。
　　在車身的調節(jié)系統(tǒng)中也實行了改變，這些改變，有些是很以前相同的，比如燈光系統(tǒng)，可能需要非常多的連線才能聯(lián)到一個綜合開關上，這一綜合開關連接的電流非常大，并且會造成非常大的熱量，包含燃燒、著火等問題基本都會發(fā)生。除此之外，因為大劑量的導線的使用，又會引起車輛的重量添加，與此同時，使用有色金屬的添加也使成本添加。怎么能提高調節(jié)又下降成本呢？當前更多的調節(jié)使用的是編碼器，在綜合開關上，可能它的功能除了調節(jié)開關以外，還有傳感調節(jié)等功能，那么，這一轉向柱就必須要有非常多線，出于降低這樣的轉向柱的壓力，那么就會使用編碼器，這一編碼器的編碼能力很強。舉例來說，小伙伴們基本都有電腦，電腦的鍵盤一共有5根線，101個鍵，共能完成100多個指令，就靠這5根線來傳輸。通過一個USB接口，電腦可以實行各類數(shù)據(jù)傳輸。對汽車來講同樣是相同，除了參考電源和固定電源給它以外，有一個編碼完成就夠了，這一編碼可以完成非常多的功能，這又是新一代汽車的又一個特征。比如燈不亮了，我們大多數(shù)是去找開關，今天我們是不是還是要做呢？是不是還是要去選首要任務是找開關呢？假如你第一選是找到開關，那你就錯了，由于這一開關很簡單，在整個編碼的流程中，它僅僅是一個編碼的指令流程，當你確定是不是是編碼的流程中首要任務是找開關就是不對的，你首要任務是要找編碼是不是準確。我們只要要模擬一個編碼的流程即可了，假如我發(fā)指令的情況下，變光系統(tǒng)是正常的，就說明電路盒到調節(jié)器系統(tǒng)是正常的，只要要更換一個編碼系統(tǒng)即可了。假如編碼系統(tǒng)正常，我們是不是要檢測動力系統(tǒng)或接收模塊？通過轉換器，把我的電腦掛到網(wǎng)絡上，甚至可以在幾千公里外通過電腦網(wǎng)絡實行故障問題診斷。系統(tǒng)在使用流程中，我們的思路和使用方法基本都要改變，首要任務是它是通過指令發(fā)生的，我們首要任務是要檢測指令是不是正常，當指令正常的狀況下，或發(fā)出指令之后，其他的的系統(tǒng)工作正常的狀況下，那么就要看編碼系統(tǒng)是不是正常，包含我們的門窗、雨刷等等，完完全全基本都是遵循編碼的方式運轉，理所當然電腦基本都可以實行操作。我們用一個編碼器進去之后，對全部可操作的系統(tǒng)基本都可以操作起來。換句話說，倘若燈光傳感器沒有了，司機買一個解碼器，晚上開燈光的情況下把解碼器一按，大燈即可開啟照常使用。它能夠發(fā)令，別人家在遠端也能夠發(fā)令，執(zhí)行命令的模塊只認命令，不認發(fā)令的人。因為這樣的發(fā)令方式僅僅是一個動力系統(tǒng)，理所當然非常多的方式是暫存方式，一旦你把命令發(fā)完之后，把線剪掉，系統(tǒng)那么就會維持著上一次儲存的狀態(tài)，永遠會維持上一個環(huán)節(jié)儲存的狀態(tài)不變，除非你把電源撤掉，或實行電擦除，不然系統(tǒng)會 保留上一次刷新的狀態(tài)，這套系統(tǒng)更適合于舒適系統(tǒng)使用，這也就更能滿足了信息的傳輸速度，只傳輸一次就夠了，就算把傳感器擦掉基本都沒有聯(lián)系，系統(tǒng)會維持上一次的記憶不變。而我們在修理汽車的流程中，要考慮到有沒有這樣的狀況影響我們對故障問題實行判斷。
　　在修理的流程中，除了以上談到的因為結構的改變，在修理的流程中，我們還是要要注意用戶的使用。在修理流程中無非是兩個特點，嚴格來講，修車有80％的時間沒在修汽車，有20％的時間在修汽車，這80％的時間是在教育客戶、和客戶溝通，了解客戶的車輛使用狀況，為什么他開車會發(fā)生這一問題？為什么車輛會發(fā)生此類的故障問題？是因為什么原因引起的？假如你不了解這些信息，是無法確定故障問題發(fā)生原因的。舉例來說，發(fā)動機油消耗問題，有可能車輛跑了300公里，沒有發(fā)動機油了，司機反映車輛燒發(fā)動機油，你要分析有什么可能的原因，包含渦輪增壓器的問題、窩風的問題等等，基本都會造成燒發(fā)動機油，之理所當然是那類問題，你要向司機了解他的使用生活習慣。甚至有80％的車是百分之百消耗發(fā)動機油的，并且消耗率十分高，甚至跑400公里之后，發(fā)動機油就到底了，那么就是因為在設置的流程中曲軸箱的壓力不夠。特別是在渦輪增壓系統(tǒng)中，1.8T的車，它的進氣管是正壓的，在低速轉動和高速轉動時是完全不同的，這同樣是出于防治發(fā)動機進風破壞油壓，理所當然非常多車有防微風調節(jié)系統(tǒng)，氣會順著活塞環(huán)和活塞墻跑，在發(fā)動機起動的一瞬間，把油壓壓下去。而在起動的情況下你是看不到這樣的現(xiàn)象的，車輛在低速跑的情況下，有可能跑了2萬公里發(fā)動機油基本都沒有消耗掉，而跑了一次高速發(fā)動機油就被消耗掉了，這樣就和行駛員的行駛生活習慣有聯(lián)系。這樣子，你就必須要了解行駛員的行駛生活習慣才能準確判斷故障問題原因。
　　例如渦輪增壓器，有的司機跑了兩萬公里就燒掉了，有的司機用了十幾萬公里還正常，這不是質量的問題，而是行駛生活習慣的問題。由于渦輪增壓器是在十幾萬轉的速度下轉動，惟一的添加潤滑的方法就是發(fā)動機油，發(fā)動機油在不斷散熱的狀況下是沒有問題的?？僧斘覀兊乃緳C在駕駛時，往往基本都是一滅車馬上加油，而這個時候候十幾萬轉的壓力突然沒有了，發(fā)動機油那么就會造成焦質，會被燒掉，那么渦輪增壓器就是會被燒掉。
　　因而，不相同故障問題的造成原因和司機的行駛生活習慣是有聯(lián)系的，理所當然，我們要了解司機的行駛生活習慣。當你改變他的行駛生活習慣的情況下，即便你的產(chǎn)品質量達不到要求，他的生活習慣一改變，自然那么就會改變產(chǎn)品的使用周期，他不跑高速了，類似的問題那么就會解決了。
　　在舉個簡單的例子，比如空調的使用，空調經(jīng)常會有發(fā)霉的異味，非常多修理廠那么就會免費供給清潔，換濾芯，這能解決異味嗎？不可以。即便把蒸發(fā)箱換掉了，它在一定的時間內也接觸的是冷凝水，還是會不斷造成異味。為什么有的異味多，有的異味少？由于有的司機愛抽煙，或有的加香瓶，假如有了臟物，在潮濕的狀況下那么就會很迅速發(fā)霉，假如要避免這樣的狀況，只需有干燥的環(huán)境即可了。有的司機停車之后并不馬上停止空調鼓風機，這樣子會把蒸發(fā)器干燥掉，這樣就是一個十分好的生活習慣。假如司機有了這樣子的好生活習慣，一方面可以防止造成異味，也可以防止由于車里面外溫差過大而感冒，與此同時還可以節(jié)油，那么，知道了這樣子的生活習慣之后，司機又怎么會不照做呢？
　　修理的流程中，還需要壹些新的工藝。在車輛的平時修理流程中，除了平時的修理，按照不相同的使用環(huán)境和條件要有不相同的工藝要求。這些新工藝包含：1、發(fā)動機免拆洗修理工藝；2、發(fā)動機免拆修復修理工藝；3、輪胎動平衡工藝及車輪定位；4、車身電子測量及拉伸工藝；5、局部噴漆及微鈑金修復；6、金屬及非金屬粘接。
　　在檢查流程中，我們還是要使用以下幾種設備：1、解碼器技術局通訊設備；2、萬用表及示波器；3、紅外溫度檢查儀；4、正時燈及轉速檢查儀；5、尾氣檢查儀及真空壓力。
　　舉例來說，當發(fā)動機加速到兩千轉的情況下，點火時是25度，很正常，但拿正時燈一看，只有8度。電腦通過傳感器告知你點火溫度是25度，但實際上點火時間在執(zhí)行的情況下正時延時器壞了，可時間有、同步脈沖有，出發(fā)的一瞬間，脈沖可以點火，點火的時間延續(xù)器壞了，時間那么就會永遠鎖定在曲軸延續(xù)器的時間。那么這樣的故障問題怎么判定呢？用正時器來檢查，永遠準確。判斷的情況下你要知道，機械正時、點火正時、電腦給定的正時應當是一體的，三者必須維持一致，才是正常。這幾種數(shù)值之間的差異檢查，假如沒有專用的設備，根本無法檢查。在兩千年之后，電腦給你實行了充分的數(shù)據(jù)采集，這些數(shù)據(jù)基本都是給你實行參考的，但這些數(shù)據(jù)并不基本都是真的，還是要有一個判定流程，當電腦、機械、檢查設備的數(shù)據(jù)合為一體的情況下，才能準確判定故障問題。你必須拿一個真值去測量一個電腦傳感器的測量值，兩個值之間，一個是你真正測量到的，一個是你看到的，兩個值是不是是一條線，假如不是一條線，那么就好辦了。假如是一條線上，那么就是機械毛病了，當前的新工人最怕機械毛病，老工人不用怕，給新工人一個氣門，兩3個月也研不好，氣門有一個小砂子基本都會使發(fā)動機發(fā)抖震動，但他沒有學過這些最一般的機械修理。就是剛才說的原因，修理工之間有斷檔，一代一代沒有跟上。
　　綜合診斷工藝的理念。所謂“綜合診斷”，就是把你的機械診斷內容，用你現(xiàn)有的能力能夠采集到的，當然這一采集能力各家不同，用你最大的能力、找你最大的本事，測量最細小的故障問題，這樣就夠了，首要任務是要完成綜合診斷，很簡單。首要任務是要有故障問題的測量手段，包含真值測量，包含壓力、波形等等，這一真值是直接造成的。第二是數(shù)據(jù)測量。第三是機械測量，這三者必須到位，三位合為一體，來綜合在一個平臺上考慮。以異響來說，怎么能說清楚是噴油頭異響還是氣門異響？這兩者經(jīng)常會混，怎么確定？一個是拿一個聽診器在不相同的位置上聽，還有一種方式是斷油法，讓某一個噴油頭一個一個不動，當某個噴油頭不動的一瞬間異響沒有了，你還能說是氣門異響嗎？還有小銷兒異響，也可以用斷油方法判斷，切斷某個點的燃油，看是不是能排除該點的故障問題。
　　換句話說，最簡單的就是把機械、電氣、電子“三電合一”，把三者測量到的值放到一個平臺上來綜合判斷分析，分析三者的聯(lián)系，誰先引發(fā)的故障問題，假如理不清楚三者的聯(lián)系，那也不一定能準確排除故障問題。在綜合分析的流程中，要有邏輯性，不可以亂。氣門有異響，電壓又不對，那就說明怎么回事？先解決氣門異響還是氧傳感器電壓？肯定先解決氣門異響的問題。這一邏輯聯(lián)系和前后聯(lián)系不可以亂，假如亂了，如同非常多修理工，實際上肯定了表象的各類問題，但不可以從根本上解決問題。
　　舉個例子，前幾年的跑了三千公里本田車出了問題，發(fā)動機異響，把噴電器、噴油嘴等等基本都換了，還是解決不了故障問題，日本人出了一個主意，把發(fā)動機換了。實際上就是發(fā)電機壞了，很簡單的問題，修了四十天，也沒有解決問題。判斷出問題在什么位置之后，那么就是解決方法的問題了。類似這樣的問題，可能在當前會更多，燈光會突然亮，包含雨刷會突然刷，等等原因，基本都不是簡單的一句話就是XX物品壞了，你得找出三位合一的的原因，雨刷壞了，第一是傳感器壞了，齒輪找不到回零的點，這是機械問題；第二是電路問題；第三是傳感器問題，報紙把雨感傳感器蓋上了，或是感光度不對。這三者合一，就能準確修理。理所當然說，修理工不是簡單的修理電氣的問題，從機械原理、到調節(jié)系統(tǒng)所完成的條件、內容和它執(zhí)行時候的可變條件都是可以能明白了，那么就真正做到合為一體了，這個時候候全部的問題基本都會表在圖面上，就沒有問題了。所謂的“難”，那么就是難者不會，會者不難