今天給我安排的一個發言，發言的題目是診斷方面的，怠速不穩的原因與診斷。 電控發動機怠速不穩是平時修理中最經常遇見的故障問題，有的新車駕駛不到1萬公里即有不穩現象的發生，冬天怠速不穩的現象更加嚴重，隨著汽車技術的不斷提高，對汽車的性能要求越來越嚴，同樣是擺在修理和診斷面前的一個課題。假如我們對這一問題，在修理中解答思路不準確，那么就會延長檢測和診斷的時間。 我把自己工作中的壹些體會和小伙伴們交流一下，以到了拋磚引玉的目的。 首要任務是，我們來看一下怠速不穩的機理。 假如怠速不穩遵循不穩的程度來分，正常的怠速是在調節單元的期望值的正負10％內轉動，這樣的狀況是正常的。不過，有些用戶對自己的車不清楚，找到工廠，有些業務員技術差壹些，對正常的車是無法修的，有些廠雖然修理比較全方位，有時也可能會進到這一誤區，結果修一兩天也修不好，這樣子給新用戶添加心理負荷，隨后提出換車，這樣子對主機廠來說達不到換車的程度，這樣子給修理廠的工作帶來被動。 理所當然，觀察怠速穩不穩，還是要確定一下，是不是是故障問題還是是正常。大多數不穩是在怠速的中心值正負每分鐘40轉以內的發抖震動，這樣的可以修，是因為在使用當中引起，或新車在質量上有壹些問題，還有一種狀況嚴重不穩，在怠速中心值每分鐘40轉以外發抖震動，這樣的反映比較強烈。還有一種就是中心值偏離，怠速中心值偏離出調節單元的期望值。 我們還可以遵循防凍液的溫度實行分類：一種是涼車快怠速不穩，溫度上升之后轉向正常；第二種就是熱車正常怠速不穩；第三種是怠速有負荷的情況下，比如說開啟空調，掛入D、R檔時，發動機出現不穩。還有一種狀況，通過我們的觀察好象沒有不正常，不過常常有發抖震動，我們觀察的情況下要判斷清楚，這同樣是技術員協同業務員把故障問題辨認好在實行修理。 若干原因分類：一類是直接原因，一類是機械零部件臟污、磨損、安裝不準確等，影響到個別氣缸功率的變化，那么就會引起各氣缸功率不平衡，指示發動機造成怠速不穩現象。這一比較直觀，以前我們修車比較容易發覺；第二種是間接原因，不好發覺，同樣是電噴車帶來的新問題。指的是發動機電控系統不正常，因為傳感器信號不準確或電腦本身的故障問題，對執行元件發出的指令是不對的，干預了執行元件，影響到發動機不準確。上面還有一個機率，怠速不穩的機率是氣缸內的氣體作用力的變化不正常，或是幾個氣缸氣體作用力變化不正常，導致各氣缸功率不平衡，我們可讓氣缸對各活塞的作用分成垂直力和水平力，因為作用力大小在改變，平行的分力也在改變，每個氣缸做功的情況下，假如平行的分力不同，勢必給發動機鋼鐵一個橫向搖倒的力矩。就是說活塞對缸腹的大小不同，活塞有一個擎倒不同，這樣子怠速發動機不穩定。我們觀察的情況下在轉速上體現不穩，發動機本身體現的是發抖震動或叫震動。 下面我們還可以遵循故障問題出現的系統分類，一類是出當前進氣系統，是由進氣系統不正常引起的怠速不穩。第二就是燃油系統出現故障問題，第3個可能性是點火系統。以上統叫作發動機的電控系統，電控系統包含這三部分；其次是發動機的機械故障問題，就是說傳統上的故障問題。不過，當前又加了壹些新的部件，比如說可變進氣相位，液壓挺桿的大劑量安裝，添加了壹些新的問題。 下面我們分析一下怠速不穩的原因：第一個原因是進氣系統。 1.進氣管以及各類閥門的泄漏。 空氣或是從進氣管進到，汽油蒸汽是從碳罐閥進到，還有廢氣物進到到進氣管，會引起混合器過濃、過稀，使發動機燃燒不正常。
具體的原因有，一個是進氣管卡扣松動或是進其總管常用的是膠管，膠管的破裂；第二就是進氣管襯墊漏器，第3個原因是真空管插頭拖拉或是破裂。還有就是PCV閥故障問題，也使混合器不正常，還有就是火星碳罐閥故障問題、EGR閥的故障問題，基本都會影響混合器的比例。 2.節氣門和進氣道積垢過多。 我們知道大眾汽車近10年把以前的怠速，把電子閥的改為節氣門調節，最近三四年改為電子節氣門，怠速的調整完全靠節氣門的開動來調節，假如節氣門的本身的積垢過多，有油污等等，或周期的積碳或污物過多，這樣子就使截面不好調節。基本都會引起混合器不好調節，或學習值一旦調整到最大期限，上限期就沒有了，這樣子會引起怠速不穩。經常遇見的就是調節進氣的節氣門的臟污。大眾汽車型號等等用了節氣門的調節。 3.怠速進氣量的失準。 怠速進氣量的失準是間接原因，因為各類傳感器，比如說氧傳感器，霍爾信號傳感器，因為他們有故障問題，信號不正常，調節來源接觸到不對的信號之后發出的指令不正常，會不對的干預節氣門的開度，使怠速失準，燃燒不正常。經常遇見的傳感器，各類汽車型號的傳感器基本都是一般的傳感器，有節氣門位置傳感器，節氣門怠速開關，由于它是收到這一信號之后調節來源才能進到到怠速程序。假如開關不閉合，正常的怠速就不會進到正常的怠速程序。其次還有進氣溫度傳感器、冷卻溫度傳感器，這些數值不穩也可能會影響進氣量。由于怠速調節閥由這一調節，假如這些失準不可以遵循正常的主要參數來轉動。 以上這些傳感器線路有故障問題，或發生短路、斷路等等，這些基本都是是間接性故障問題。 發動機電腦出現故障問題之后，也可能會出現怠速不穩。后面我要做舉例。 在十年以前，我曾經碰到像奧迪100A6，那時候開始就發覺了調節單元的故障問題，是什么原因導致的？是因為遵循防盜器，還是離調節單元太近？遵循安裝要求是3米以上，這樣子引起單元的工作不正常。還有就是進氣系統里，像節氣門的背部的積碳，這一發生非常多，一到冬天，有非常多的用戶問一下這一問題，這一問題在以前的化油器車不是很敏感，化油器車，沒有這樣子的問題。不過當前的車，當前的技術基本都是噴到節氣門的背部，由節氣門的故障問題，會由積碳所吸附，這樣子會引起怠速不穩定。有些用戶反應這一車著了之后就不穩了。這是因為電噴車出現的問題。剛才魏工也講了，有些方法是針對它的，比如說積碳清洗和噴油嘴清洗。 我們分析第二個問題，燃油系統。 第一是噴油器有故障問題，包含噴油器的堵塞、滴漏，這樣子會使實際噴油量降低。還有噴出的燃油成線狀，使它物化不好，降低噴油量。還有就是噴油器的針閥的磨損，使實際的噴油量過大，電腦不可以完全實行修正，使準確的烘燃比得不到調節。這樣子使活塞對氣缸的橫向的分力大小不一，因為橫向分力大小不一，使氣缸發覺搖擺的趨勢。 第二是燃油系統的問題。就是燃油壓力燃油壓力過低那么就會使實際的噴油量減小，也使物化不良，嚴重的情況下過低那么就會引起噴不出油。假如燃油壓力太高，使實際的噴油量過多，使混合器過濃，這樣子使電腦調節不住，已經到了它的極限。理所當然，從排氣中也能夠體現。一個是燃油濾清器堵塞，還有燃油并濾網堵塞，還有在壹些城市，因為有塵土會堵住濾網，有時候從汽車油箱開啟濾網會看得很清楚，第三是燃油泵泵油能力不足。下一個原因是安全閥因為彈簧的彈力過小，使汽油及早的釋放。以前的油泵絕大多數安裝在汽車油箱之外，當前的油泵安裝在汽車油箱之內，這一油泵返回在汽車油箱。還有就是進油管變形，燃油壓力調節器有故障問題，以及會有管壓癟影響到堵塞的狀況，使燃油壓力超過正常值。 燃油系統失準的原因是是間接原因，是因為各傳感器、以及線路，信號的不準確影響到調節單元不對的發出指令，使烘燃比不正常。具體的原因有空氣流量計或是進氣管壓力傳感器，節氣門位置傳感器故障問題、節氣門怠速開關故障問題，防凍液溫度傳感器故障問題、進氣溫度傳感器故障問題，氧傳感器失效，還有發動機調節單元因進水導致插頭接觸不良或內部電路損壞等等電腦的這一問題，不是說壞了即可從新安裝一下，汽車電腦的程序不會輕易改變，我發覺程序錯亂的關鍵原因是電腦的接頭進水或是進水之后銹濕后接觸不良，信號不準，輸出輸入信號不準，理所當然發生對燃油量引起的不準確。 第三方面是點火系統： 現在的汽車差不多基本都將點火模塊與點火線圈做成一體，或是使用雙點火線圈或直接點火。首要任務是點火模塊，假如它的故障問題會使電火花過弱或是不點火，對這一測量，只能說測量一下刺激的電壓的汽車型號，初級的在電壓里看不到，不過可以測測點火的觸發信號。點火線圈和點火模塊的原因，可能是電腦發出的點火信號的缺失，也可能是點火模塊的供電線路等等出現問題。實際修理當中，這樣的狀況時有發生。新車發生的機會相對高，我們修新車的情況下，有的修理工還是找來找去，找了非常多的問題，對新車，我們還是要保障它的供電的電源，正極、負極讓它可靠運轉。 其次就是初級線圈和次級線圈有問題，次級線圈我們可以測量，初級線圈在整個模塊里，我們沒有辦法測量它的電阻。 第二個問題是火花塞和高壓線的問題，火花塞不準確，間隙不準確、或是點擊繞蝕或損壞，以及電機有積碳，高壓線電阻過大，以及高壓線外皮漏電。由于我們當前高壓線刺激的相對高，三四萬伏，使用幾萬公里之后可能會擊穿。開慣以前的車覺得可能不會壞，不過幾萬公里之后，漏電的可能性會有的。 第三是點火提前角的失準，這同樣是一個間接問題。火花塞和點火線圈并非這些物品的故障問題，是因為傳感器，比如說空氣流量傳感器，或是壓力傳感器，霍爾傳感器等等，因為他們的信號不準確，或是爆振傳感器不準確發生問題。當然，這些原因發生問題的情況下不多，不過，假如不整頓，也可能會使點火角有變化引起燃燒不正常，以及這些元件的斷路、短路、接地故障問題。當前汽車基本都有三元催化器，它的堵塞也可能會導致怠速不穩。當然，這一診斷更容易壹些，由于堵塞之后首要任務是影響了它的高速，隨著堵塞的嚴重，最高車速會降低，可能從100公里、80公里、60公里，越來越嚴重，有的五六十公里就上不去了。我在1992年的情況下，到泰安去修車，那時候三元凈化催化器堵塞之后，那是奧迪K型車，先找到這一系統，后來沒有發覺問題，后來發覺是這一問題，我就寫了一篇文章專門解釋這一問題。 還有就是自動變速箱、空調、轉向出現故障問題也可能會添加怠速不穩。沒有總線的車靠信息線把空調信號、掛擋信號傳感發動機調節單元，以便讓發動機調節單元提高怠速，實現負荷怠速。當前有總線的車，這些信號由兩條總線來負荷，假如總線系統出現故障問題，也可能會出現怠速不穩。理所當然，對大眾車一定要進到地址19號看看有哪些調節單元的信息中斷。 隨著汽車結構的不斷提高，新技術的添加，導致怠速不穩的原因越來比較多，做為診斷者考慮的越來越全方位。 第四個影響怠速不穩的是機械結構。 第一是配氣機構，配氣機構故障問題影響到個別氣缸的功率降低過多，那么就會使功率不平衡。具體導致的，一個是正時皮帶安裝位置不對，使各缸氣門的開閉時間發生變化，影響到配氣相位失準，這一比較容易發覺。一開始8年前，捷達剛上市的情況下，我們也見過，一查就是這一故障問題。那個時候僅僅是看元件有問題，電腦有問題，沒有說別的，這是八年前，后來發覺了這一問題，把這一正時皮帶發覺之后，安裝準確故障問題碼就消失了。理所當然，有時候看資料，即便當前看捷達、桑塔納的資料仍然沒有寫這一問題。像捷達王，寫兩個凸輪軸中間的安裝鏈不準確也可能會出現故障問題碼，由于740不是由正時皮帶直接帶動，是經過傳送鏈直接帶動。 第二是氣門工作面與氣門座圈積碳過多，引起氣門密封不嚴。以前是492發動機為主，帶動不穩司機不太介意，當前車的質量非常高，假如當前有積碳的話，氣門密封不嚴，不是跑了十萬、二十萬公里，就是密封不嚴，后來經過積碳清洗還是非常好排除這一問題。下一個是凸輪軸的凸輪磨損。凸輪軸的磨損不一致，也許某一時間潤滑不好，有所磨損，不過不仔細測量同樣是看不到的；還有就是氣門的其他的的有關元件，比如說氣門的推桿磨損，搖臂的磨損，還有氣門的卡住或是氣門彈簧的折斷，基本都會引起各個氣缸的進氣量不均勻。用氣缸壓力表檢測發覺不是很靈敏，由于我們使用氣缸壓力表，空氣一下一下進到表層，遵循起動機三五秒之后，壓縮壓力不多，不太容易發覺這一問題。我們在問題診斷的情況下，在器械方面還是要考慮這些問題。 第二是發動體和活塞連桿機構，它有故障問題也可能會使壓縮壓力不一致。關鍵是氣缸墊的漏氣，還有就是兩個缸氣之間漏氣。第二是活塞環隙過大、或對口斷裂，活塞環失去彈性。第三是活塞環槽內積碳過多，活塞與氣缸磨損，氣缸圓度、圓柱度超差。第五是我十年前遇過，就是因氣缸進水后影響到的連桿彎曲，改變壓縮比就正常了。用戶告訴我們進過水，我們發覺活塞的連桿低2厘米，將這一連桿換掉之后，怠速就平穩了。燃燒室積碳會改編壓縮比，積碳嚴重影響到怠速不穩，會使各缸的機率不均勻，長期的跑高速那么就會均勻壹些，有些用戶用著用著就怠速不穩，我們勸在不違章的狀況下，在高速上跑壹些，降低積碳的形成。發動機在長期低溫的狀況下行使會引起積碳過多。 三、怠速不穩的診斷流程。 以上四方面，包含電控系統3個方面，進氣系統、燃油系統、點火系統以及發動機機械結構的故障問題會造成怠速不穩。它的原因是非常多的，不穩的現象是關系到面廣，工作難度大。發動機假如是不可以發動，這一問題好解決，不過怠速不穩比這一因素多的多，雖然原因有百般變化，按照我們的分析的結構和理論的分析，按照以往的經驗還是能夠作出準確的判斷。在修理怠速不穩，我們反對換件法，相同相同的換，或是借助于常規的經驗，相同相同往上套，這一基本都是不可取的。我們應當經過檢查來作出下一步的工作的方案。 診斷我認為一般有以下流程： 第一，詢問汽車車主，接到怠速不穩的車后詢問汽車車主以下的狀況，就是第一次出現怠速不穩的時間，有多久，是緩慢的出現還是突然的出現，這是我們要心中有數；第二是怠速不穩與開車狀況，比如說每次在減速之后才發覺怠速不穩還是什么狀況；第三是怠速不穩與發動機溫度，是涼車還是熱車的情況下出現怠速不穩；還有就是車輛的行使行程，行使行程非常多了，時間很長，可能是綜合故障問題，包含各部的零部件主要參數的改變，無論是機械的還是電器的，我們可能要想的更多壹些；第五，我們要了解該車的維護狀況，有的用戶，不太要注意維護或出于節約花費做壹些不是定期維護，定里程數的維護。大眾車小伙伴們基本都熟悉，駕駛75000公里、15000公里后，可能到S店來做維護，只換三濾，火花塞可能會被漏掉更換。理所當然，我們要詢問車的維護，假如沒有正規維護，我們就必須要遵循維護項目來做一段以后在做下一步的診斷；第六，了解該車對此故障問題的修理歷史。我們可以科普一下，上一個修理廠他們做了哪些工作，也必須有數。經過他們沒有好，會不會把這一故障問題擴大了，這是有可能的。還有了解車的置配狀況，當前的車有增壓的，有可變進氣相位，可便進氣道等等壹些新的裝置，我們知道這一車的新裝置，這樣子才會考慮問題全方位，減少時間，防止做壹些無用的工作。 第二，外觀檢測。檢測一下發動機的轉動狀況，到底是是哪一種，是輕微的還是劇烈的，發動的的發抖震動，一個是觀察發動機的轉速表。第二是看讀數據塊。還可以觀察發動機的實際狀況，比如說油尺管，平穩的車差不多不晃，假如發抖震動的話隨著晃起來，這是一個依據。 還有看看它的發抖震動的程度，已經偏離期望值了，可能是有比較大的原因，不會是因為積碳引起的，假如是在期望值的調節單元，首要任務是到了一定程度會進到到這一程序。假如是圍繞這一，我們可以想到因為積碳、噴油嘴這些原因，就是說壹些不太大的問題。有的車帶負荷之后發抖震動，比如說開啟空調、燈光等等，可能是負荷的信號沒有發到電腦，或發動機的怠速因為故障問題，使它的功率降低而帶不動，也有這樣子的可能性。像壹些小功率的發動機，像捷達兩氣門的發動機，功率比較小，怠速不太好，假如有壹些積碳之后，掛上D檔，掛上R檔更嚴重，我們向用戶解釋，發動機轉速小，假如稍微給到一千就比較平穩了。理所當然，發動機的功率小，當掛擋之后就容易出現怠速不穩的狀況。 下一步我們檢測發動機的外部狀況有沒有不正常。很簡單，我們用的功夫不大，不過起碼做到心中有數。包含短路、有沒有破損。除此之外，壹些傳統的檢測方法，有沒有漏油、漏氣、漏水、漏電。雖然有時候和怠速不是有直接聯系，不過我們檢測一下同樣是就說明我們對這一車輛的負責。還有就是觀察排氣管，排氣管的排期是不是穩定，不穩會發生“突突”聲，這樣子要觀察顏色，是黑煙還是藍煙，還是要聞一下汽油味。因為安裝了三元催化器這樣的顏色有可能是正常的。還是要觀察排氣管的排期狀況，正常有水排出，假如沒有的話，測尾氣以前就必須要懷疑尾氣不正常。還有油門拉件的，假如沒有被發動機護罩遮擋，也可以摸一下。比如說用戶可能修過這一車，出現不穩，往往因為拉線不正常，使怠速點不閉合引起的怠速不穩。 第三步我們開始修理了。程序是讀碼，在讀碼以前我們有時候要看一下版本信息，假如這一車以前有更換過電腦的歷史，要卡一下它的編碼是不是準確，假如編碼不準確，自變箱的車變成手變箱的車，編碼不準確也可能會出現怠速不穩。這個時候需要我們仔細觀察。就讀碼來說，有永久性和偶發性讀碼兩種，我們要記下來，然后才實行清碼，然后才在運轉機器，運轉的情況下看發生故障問題發生的條件，比如說水溫等等，然后才在讀碼。 解碼器可以顯示這一碼的信息，不過有時候不夠，還是要查一下它的修理手冊，看一下它的原因、影響和排除方法，我想把這些看清楚之后，便于我們下一步怎么操作。對偶發性的故障問題也不一定能忽視，有些故障問題出現的情況下，是因為偶發性故障問題碼導致的。比如說插頭的虛脫和線路的接替，這些故障問題經過顛簸之后可能排除了。理所當然，車輛來的情況下可能沒有發覺問題有故障問題，不過偶發性碼同樣是我們思維中要考慮的一點。假如沒有機械故障問題碼，就必須要考慮壹些故障問題碼不監視的軟件。我們知道，有監控的電路，電控信息在哪一點，還有電壓狀況，出現了故障問題碼，是對正極短路，還是對地短路等等，假如發覺到了極限點，比如說正極幾伏以上，接近這一電腦就必須要記憶。還有一個故障問題內容，就是監視這一信號的范圍，比如說水溫傳感器，假如是在零下40度以下，或零上140度以上那么就會出現這些現象。不過捷達車、超人解碼器就沒有監控，這一時候我們要考慮到點火器的問題，不可以在認為沒有故障問題碼，就沒有問題，僅僅是監控的部分。不監控的我們可以讀一讀故障問題碼，我認為見到一輛車沒有故障問題碼我們可以讀一下，我們分析沒有關系到方面的故障問題原因來實行測量。 四，閱讀分析數據塊。 數據塊可以供給發動機轉動中的實時數據，能否分析的準確同樣是能夠表示我們診斷者的技術水平。同樣基本都是讀數據塊，有些人能夠說出問題，有些人沒有看出來。我認為我們讀的情況下遵循數據塊表，看一下它的超范圍的內容，比如說金奔騰測色會馬上變顏色。除此之外，對怠速不穩，我們要讀怠速不穩的數據內容，一個是節氣門的開度、正常值是2到5度，大了之后肯定是臟了，這個時候要清除節氣門。還有就是發動機的工況，有沒有顯示怠速，假如沒有這一顯示，就說明節氣門在開關觸點沒有閉合。還有怠速空氣流量學習值、怠速空氣調節值，學習值是按照前一時期對流量的中心值，點了一個中心值，因為節氣門臟或負載有變化，流量需要實行調整，理所當然造成的一個學習值。那么，在每一時刻還有一個調節值，這在故障問題碼表里是一個范圍，正常的是在這一范圍之內。怠速r學習值，也有一個學習值和一個調節值，同樣看是不是在這一范圍內，我們即可判斷進氣不正常還有噴油不正常，還有空氣流量，因為使用時間過場，看有沒有超過范圍。還有點火角，正常是6到12度，假如怠速不穩，幅度非常大，由于這一影響它的因素非常多，發動機的調節，一個是空氣的調節，一個是噴油，不過，當怠速降低，來的最快的是點火天然角，首要任務是是添加提前點火的角度，這樣子使轉速回到這一目標值時間最快。還是要看r傳感器電壓，一個是線圈的問題，還有一個是系統不正常，比如說噴油量過濃或過稀，這一基本都可以試，在實驗的情況下可以人為的看噴油量，看電壓的變化，還有就是防凍液溫度，進氣的溫度，分析數據塊當中對怠速穩定很至關重要的依據。 我們要充分借助于數據塊的功能，假如它做不到，我們在來用別的測量。由于這一最省時間，在大眾車輛里面，在前些年基本都沒有要求各服務店必須配備示波器，就說明診斷儀（原廠的也好，金奔騰的也好），工作能夠解決大部分的故障問題，完成我們的判斷，通過使用診斷儀。 五、進到測量環節。 按照故障問題的現象還有故障問題碼的內容，數據塊的數值，這一時候我們決定測量哪一項，這一表工具用的非常多，剛才魏工在屏幕上列了壹些，包含萬用表，尾氣儀，二極管測試筆等等，看修理工具備的工具，這些工具，像二極管測試筆，假如沒有買現成的也必須自己做一個，這樣子能夠看到他對這項工作的熱愛程度。 測量儀表非常多，我們可以先用簡單的，然后才在用復雜壹些的，費時間的，當然，這要按照具體的狀況來定，這沒有一定的順序，選哪一種儀器依據狀況來定。像示波器它的作用非常大，不過有些廠沒有，并且示波器的使用，假如不經常用的話，幾個月用一次，對它的波形分析起來還是要翻書，總是不用可能記得不多，使用起來會生。假如有這樣的儀器就必須要經常用。也可以用老方法來解決，氣缸壓力表，是各缸的不均導致的，可能是某個缸干活不好，或是全部的缸干活不好，可以用斷缸的方法測量，檢查的原則從電腦機開始，電相對好些測，機測缸壓可以，更復雜的放到最后測，從簡到繁。可以從電控到機械的發動機部分，每一部分的測量基本都要做記錄，以便最后分析的情況下可以有機的聯絡到一塊。 六、故障問題排除。 在修理手冊里有故障問題排除指南，在壹些網站上也可以查。然后才是制定本車的排除方案，有非常多，比如說對癥下藥，比如說清洗節氣門與進氣道，可能點擊相對好些測，免拆清洗直接解決。不過噴油嘴燃的清洗，積碳比不上點擊清洗。 下一步可以按照我們的判斷更換壹些電器元件，假如在測量當中發覺有些線路有問題，要查找故障問題點，把這些線數甚至開啟，查找短路點，有的車很嚴重，說起來查也不一定容易，寶萊車線數，從前燈到后面的大燈，連接了非常多，拆起來很困難，是一項很費時間的工作。假如電器系統沒有問題，比如說發動機轉動的時間很長了，我們在考慮機械部分，檢測它的氣門的密封性，以至于剛才我說的，最后沒有轍了，凸輪軸的問題也必須想到。 七、竣工檢驗。 故障問題排除后我們必須用診斷儀，尾氣分析儀在檢查一遍，尾氣分析儀可以直接測量怠速不穩，可以判斷方向，當前用了四尾氣、五尾氣，通過二氧化碳、氧也可以判斷它的烘比的方向。測量以后我們也必須電話跟蹤，比如說在三天內必須電話跟蹤一次，我們必須對用戶車輛的修理質量負責，提示用戶使用車輛的注意些什么。除此之外，把我們的修理記錄劃一個問號，用戶在使用當中他的滿意表示他對車輛的認可，我們要不斷的積累經驗。 我想壹些好的修理工，對一個車喜歡跟蹤，記錄全流程，事后實行跟蹤。 下面我說幾個怠速不穩的故障問題案例。 第一輛是奧迪200 2.6，怠速波動。波動范圍是每分鐘500到一千轉，由上倒下反復的波動。沒有故障問題碼，對節氣門實行一般調整，怠速能穩定在700轉每分鐘，我們提高轉速，診斷儀通訊中斷，在將油門松開，怠速又在500到一千轉每分鐘的范圍波動，這個時候候出現一個故障問題碼是00523，這一故障問題碼是進氣溫度傳感器對正極斷路或是短路，閱讀數據塊第10組第2區，該區顯示的是節氣門的怠速開關位置，閉合顯示的是1，開啟是0。經過初步檢查完之后我們分析，首要任務是發動機到兩千轉之后，通訊為什么中斷，原因是因為奧迪200 2.6，電腦是上個世紀九十年代的產品，傳輸的數據比較慢，因為數據流大劑量堆積，理所當然診斷儀中斷通訊。理所當然，經過診斷電腦沒有問題。當前車就沒有問題，這一車就中斷了，遵循新車比，會不會有問題，首要任務是我們來確定這一點。 第二，檢測進氣們傳感器的故障問題碼，發覺插頭掉下，并且有這一碼也不一定會發生這樣子大的反響，一般情況下掉下僅僅是燃油的正負10％，我們觀察怠速觸點僅僅是“0”，我們觀察是它的要害，是影響怠速不穩，它出當前怠速開關上。下一步實行修理，檢測節氣門拉線正常，不緊，松開節氣門位置的禁錮螺栓，發覺怠速正常，這樣子交給用戶，三天之內用戶基本都沒有信息，第四天反饋回來，和我們說怠速又不行了，結果一查，又是怠速節氣門位置在怠速的情況下不加油門的情況下又是0，就說明怠速開關又接觸不靈，這一時候應當這樣子判斷，還是觸點有問題，上次撞了一下調整之后壓力提高一點能夠閉合，不過接觸面不良還是排除不了，密封在開關里，這一時候換一個節氣門位置傳感器，這里有節氣門的位置傳感器和怠速開關，在跟蹤這一車就修復完成。 第二個舉例是奧迪A6 2.4發動機怠速發抖震動。這一車使用的是裝的APS型發動機，行程是11萬公里，當掛上“D”、“R”檔后發動機發抖震動，假如與此同時開空調發動機更加發抖震動，詢問汽車車主獲知該車每行使7500公里定期維護，經查詢沒有故障問題碼存儲，閱讀數據塊未發覺問題。這個時候候實行分析，懷疑還是進氣道、燃燒室氣門有積碳，是這一類引起的缸壓的不平衡使功率降低，使怠速的功率下降。這一車2.4，我們在一塊討論，別的廠也發抖震動，我們查一下每6000轉，是121千瓦，當行使十幾萬公里后出現掛擋怠速發抖震動的車輛較多，而奧迪A6 2.8升發動機的功率為142千瓦，怠速是6000轉，很少出現這樣的狀況，該車在曾經打過吊瓶的方法，清洗過進氣道和燃燒室積碳，的怠速不穩現象有所好轉。我們把發動機的怠速兩千轉，藥液走一下，讓它在停一下，我們認為可能是對積碳軟化、拖拉可能會更好壹些，以后在高速路上以最高速度，不違章的速度，或是警察看不見的狀況下，速度更高一點，使溫度上升，積碳完全掉下，以后交給用戶，以后又跟蹤，用戶很滿意，這一車一般回到了以前的狀態。 由于在他來修的情況下坐到車里感覺發動機的震動比較大。這一狀況我也和壹些同仁討論過，他們有的是后來對發動機的檢測放棄了，用戶的單位比較有錢，就換了一個電腦，換電腦也比較麻煩，匹配是7位防盜密碼，我們只有用國產的診斷儀，有的是具備這樣的功能，不過像服務店151、152不行，5052是遠程診斷系統，密碼我們根本就不清楚，連線之后實行遠程的登錄的匹配。 第3個例子，7180的紅旗二代，我們查發動機沒有故障問題記憶，點火角是6到12度之間的頻繁的跳動，這一跳動的目的是電腦出于跟蹤怠速的目標值，低了之后怠速角提前，實際值高出目標值之后，點火角滯后，在不斷的調整。尾氣數值是CO2％，碳氫數值是100，不過一兩秒以后，CO變成1％碳氫是一千PPM，反復的變化，問用戶發生這樣的狀況多久，這位用戶情緒調節不住了，他說“我要退車，你們別修了”，但他沒有說出故障問題的原因，沒有說以前怎么修理的，怎么問也不一定說。這一時候用戶比較激動，我們剛才說了，一個是問詢用戶，當前這著不靈了，由于現在心情安靜不下來，不說，我們就必須要分析了。感覺尾氣一會兒正常，一會兒不正常。大多數來說最可能的是漏氣，這一紅旗汽車開了幾千公里，經過常規的檢查真空度沒有發覺漏氣的規律，用晶體管看也沒有問題。不過還是怠速不穩，檢測中發覺拔開空氣流量計插頭后發覺發動機怠速反而平穩了，就說明是空氣流量計信號促使調節單元大幅度的調節濃燃比。進一步檢測，發覺空氣流量計外殼上的箭頭朝向空氣濾清器方向，問題找到了，是按裝反了，是這一零部件的安裝是由冷絲和熱絲組成，或叫測溫電阻或是冷藏熱組，按裝反了之后，工作狀況那么就會發生變化。由于熱膜是不斷的調節電流，不斷的調節其電腦做為進氣空氣量的數據，以到了高于冷絲的100度。假如裝反了，先加熱在冷絲，因為通過的空氣先從熱膜通過在到冷絲，冷絲測量的就不是進氣溫度的實際溫度，而是經過熱膜生產加工過的溫度，這樣子溫度亂了，使冷絲的溫度忽高忽低，熱膜的電流可能也可能會大范圍的調整。于是噴油量會大范圍的變化，理所當然，一會兒引起排氣正常，一會兒引起排氣太高，不正常。這個時候候翻過來就好了。這個時候候用戶的情緒也穩定了，問他什么問題，他說到別的廠修過，修的是別的問題，不過把這一部分拆了，別的問題也沒有修的太好，又是新買的車，理所當然，那個時候情緒比較急躁。 怠速不穩的例子實際上是比較多的。這是一個化油器車，同樣是怠速不穩，故障問題碼等等我們就不考慮了。測量尾氣發覺它的CO是2％，碳氫是兩千PPm，就說明混合器是少稀，或某一個氣缸沒有點火，沒有工作。拔開1、2、3的高壓線，發覺更加的發抖震動，并且觀察尾氣，碳氫一下升高到三千，就說明那3個缸工作不錯，由于沒有點火，汽油沒有燃燒，排出來的還是碳氫，理所當然碳氫升到三千ppm，前3個缸沒有問題，第四個缸有問題，不過火花塞沒有事，觀察點火能量有沒有事。這是什么問題？經過分析，因為四缸連有一個真空軟管，是調節空調的真空閥的，還有真空儲存罐，這樣子拔下來之后用手堵住了，發覺機器平穩了，怠速正常了。理所當然，看出來，假如某一缸不好，要看這一真空源的問題，這樣子就必須要考慮這一要點。 除此之外一個是長城車，發動機是800到一千，檢測沒有故障問題碼儲存，點火提前角是15度，測試噴油嘴也沒有泄漏，懷疑是一個干預的問題。一個是元件，一個是電腦。這樣的狀況我們先把電腦插頭拔開，這一是相對好些做的方法，懷疑電腦的插頭是不是銹蝕，接觸不良，這樣子我們把水除去之后，一看不行拔了之后兩針折了，這樣子是因為用戶清洗汽車引起的。由于發動機電腦在行駛室內線束是清洗汽車翻過來的，水澆到線束上了，線束是塑料的。當前非常多的電腦是密封非常好的，不用怕泡水，不過插頭跑怕泡水，雖然是有導電好的金屬，不過雨水也可能會接觸不良。 以上是把怠速不穩的故障問題遵循自己的體會向小伙伴們介紹一下，不準確之處希望小伙伴們指正。 主持人：今天關于專題報告的研討就到此結束