現在，修理技師在診斷汽車電控系統(tǒng)及有關零部件（如電控發(fā)動機、電控自動變速箱）時，一般情況下首要任務是看有無故障問題碼；如無故障問題碼，則看與故障問題征兆有關的數據流；如數據流不正常，則檢測與此數據流有關的電控系統(tǒng)零部件。例如，故障問題車冷車不好起動，而熱車好起動，其他的工況基本都正常，假如懷疑水溫傳感器不好，那么，檢測水溫傳感器最快捷的方法就是看數據流。假如冷車氣溫20℃（從進氣溫度傳感器可讀出）時水溫讀數卻達90℃，即可斷定是水溫傳感器性能不良（或ECU性能不良）。然而，數據流方便診斷的與此同時，也使我們不知不覺地陷入了新的“經驗主義”框框中。其具體現象是，當數據流中的某些數據出現不正常時，一味從與電控系統(tǒng)有關的零部件及其線路上找原因。這樣的“新經驗主義”給我們帶來“成功”的與此同時，也時常給我們帶來“失敗”。現將近期我們遭遇的兩次典型的失敗修理案例向同行匯報，拋磚引玉，以求看到這方面更多的案例和更近刻的分析。實例一：東南得利卡動力不足，急加速不良故障問題現象一輛2006款東南得利卡，駕駛一千km后突然出現動力不足、急加速不良，在其他的修理廠未修好，轉至我廠修理（我廠是東南特約修理站）。故障問題診斷與排除行駛員說此車是新車，為改成運鈔車加裝了后鋼板彈簧和喇叭等機件，那個時候汽車使用狀況良好，但在改裝后第三天出現動力不足、急加速不良現象，其他的工況基本都正常。其所加的燃油是正規(guī)油站加的。該車使用EQ491i發(fā)動機、德爾福調節(jié)系統(tǒng)。讀故障問題碼，無碼。按常規(guī)檢測油壓、火花塞、正時皮帶，均正常，無故障問題。因是新車、怠速穩(wěn)定、無異響，故未檢測缸壓力，轉而檢測數據流，希望能從數據流找到故障問題原因的線索。不過看到的數據流，卻叫人大惑不解，見表1。發(fā)動機轉速780r/min（怠速）兩千—三千r/min（不穩(wěn)定）水溫傳感器溫度92度--40度氧傳感器240-810mV電源電壓14.1V2.0—5.0V（不斷變化）噴油脈寬3.4ms0.1---15ms（不斷變化）進氣溫度傳感器12度--59度點火提前角6度--10-- -26度（不斷變化）進氣歧管絕對壓力28Kpa80---90Kpa(不斷變化）如表所示，怠速時數據正常，中速時數據一片混亂。分析數據流，認為可能是ECU故障問題、ECU電源或搭鐵不良，由于不可能會有那么多傳感器或線路與此同時出故障問題。本著由簡到繁的原則，首要任務是檢測ECU電源電壓，但ECU電源端子（15/80）不管是在怠速還是中速測量基本都是14.1V，而且ECU搭鐵也正常。這樣子一來，在場技術人員一致認為是發(fā)動機ECU的故障問題。理由是怠速時ECU的數據流正常，而中速和加速時數據流基本都不正常，并且不正常到難于理解的程度，這決不是任何一個傳感器有故障問題所能引起的。出于表明不是傳感器和改裝時加裝的元件所引起的數據流混亂，先后分別拔去了數據流中所列的各個傳感器插頭及拆開加裝的喇叭，結果數據流還是怠速正常、中速和加速時混亂。出于穩(wěn)妥起見，我們還用示波器檢測了曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器，所看到兩傳感器的波形在怠速和中速、加速時均十分標準。于是，我們就調來一個新的ECU，換上去后故障問題卻一切照舊：怠速正常、無高速、加速不良，數據流同樣是怠速正常、中速和加速一片混亂。這樣就怪了，ECU正常，難道是怠速時輸入的信號基本都不正常？而一部新車中速、加速時這么多數據流基本都與此同時不正常是不可能的。然而現實就是現實，故障問題擺著那里，等著我們去解決。我們轉換了思路，決定檢測一下三元催化轉化器有無堵塞，由于怠速正常、無高速和急加速不良的原因也可能是催化轉化器堵塞。把三元催化轉化器拆下，發(fā)覺三元催化轉化器已嚴重破碎，引起排氣堵塞。果然，拆換后在發(fā)動車，高速和急加速基本都有了，而且數據流也正常了。完工以后，我們不禁反思：為什么這么簡單的故障問題，卻走了這么大的彎路？那么就是“新經驗主義”約束了我們的思想。一開始在討論故障問題原因時，有人提到是不是三元催化轉化器堵塞了，當即有人說：哪有新車堵三元催化轉化器的。此前我們確實不但未遇到過一千km就堵催化器的車，也沒有聽說過，不過，現實就說明并不是不有這樣的可能性。而當數據流大亂時，我們又只懷疑直接和數據流有關的電控元件，如傳感器和ECU，走進了“新經驗主義”的誤區(qū)。事實上，本車數據流不正常正是由三元催化器堵塞引起的。因為本車三元催化轉化器堵塞是因芯子碎影響到的，堵得不嚴重廢氣物來得及排出，因而怠速穩(wěn)定。當中速和急加速時，廢氣物量大來不及通過催化器排出，這樣子，因為排氣系統(tǒng)中背壓過大，各氣缸在排氣行程時排氣不暢，引起進氣行程時從進氣室和進氣歧管中吸氣降低，進氣歧管壓力變化和ECU預期應輸入的急加速或中、高速時的進氣管壓力信號有所不同——即輸入的進氣歧管壓力信號不正常。不過這不正常的進氣歧管壓力信號又不會造成故障問題碼，這是由于，一是未到了造成故障問題碼的極限值，因而不會造成進氣歧管壓力傳感器斷路/短路故障問題碼；二是因為德爾福系統(tǒng)中無“進氣歧管壓力傳感器性能/不可靠信號”這樣子的故障問題碼生成程序。我們知道在進氣歧管壓力型空氣流量電控系統(tǒng)中，進氣歧管壓力信號是發(fā)動機電控系統(tǒng)最關鍵輸入信號之一。因為這個時候ECU不斷收到不對的進氣歧管傳感器信號，而ECU又把它當作正常的，就影響到ECU內判定程序混亂，于是就出現了前述數據流全方位混亂的狀況。實例二：桑塔納怠速不穩(wěn)、耗油大故障問題現象一輛桑塔納故障問題車，怠速相當不穩(wěn)，有時會熄火。在1200～1500r/min時發(fā)動機工作較穩(wěn)定，但在兩千r/min時用1、2、3擋起步車輛會發(fā)抖。怠速時排氣有油味，耗油在不斷加大。故障問題診斷和排除行駛員說了非常多狀況，包含半年前曾換過2、3缸進氣門挺柱，但似乎基本都和這些故障問題現象無關。用故障問題診斷儀讀故障問題碼，無碼。檢測有無缺缸，各缸基本都工作正常，正時皮帶記號正常。接著讀數據流，不正常的數據流是下面這些：怠速轉速700～850r/min間時無規(guī)律變化，空氣流量在4.5～5.2g/s間無規(guī)律變化，噴油脈寬在4.5～5.1ms間波動，氧傳感器電壓在0.10～0.50V間變化，在08-11-4區(qū)中燃油消耗為1.68L/h（正常值為0.5～1.5L/h）。從數據流看，進氣量和噴油脈寬基本都較大且不穩(wěn)定，氧傳傳器電壓顯示混合氣稀，燃油消耗卻指示偏高。清洗節(jié)氣門體后重做設定，但故障問題現象和數據流不正常值仍未變化。檢測點火系、氣門正時帶記號、噴油器、燃油壓力和汽缸壓力，基本都正常。按照經驗，因為是電控系統(tǒng)數據流不正常，就懷疑電控系統(tǒng)故障問題，于是拔下流量計插頭，進氣量顯示為3.5g/s，噴油脈寬顯示3.4ms，這是ECU按照節(jié)氣門位置傳感器和發(fā)動機轉速傳感器信號而得出的替代值，就說明ECU是好的。接著把發(fā)動機電控系統(tǒng)零部件查了一遍，發(fā)動機ECU也試換了，但基本都未找到故障問題原因。而幾經周折，最后所找到的故障問題原因是：進氣凸輪軸與氣門挺柱的接觸面磨損偏大。本車進氣凸輪軸與氣門挺柱的接觸面磨損偏大，影響到進氣系統(tǒng)進氣不穩(wěn)定，引起多個缸無合適（濃度和數量）的混合氣，引起怠速不穩(wěn)。從以上診斷程序來看，當電控系統(tǒng)無故障問題，應檢測發(fā)動機系統(tǒng)的進氣系統(tǒng)（包含凸輪軸、氣門、積炭等）。可是我們(包含兩個修理廠、兩個特約修理站)走了非常大彎路才找到故障問題真正的原因，同樣是犯了“數據流有問題，就在電控系統(tǒng)中找原因”這樣子的新“經驗主義”不對。修理小結為什么數據流不正常時，我們只會想著在電控系統(tǒng)中找原因，測量傳感器、線路、用ECU替換等？原因就是按照“經驗”。在故障問題診斷中，經驗是極為寶貴的，不過切忌陷入經驗主義的框框。對有多項不正常數據流的故障問題，我們注意事項既要在電控系統(tǒng)范圍分析、診斷，又要要注意從大處著眼分析其他的系統(tǒng)故障問題對數據流的影響，如進氣歧管壓力信號不正常，并不是僅僅是進氣歧管壓力傳感器、線路、ECU有故障問題或不良，案例一中排氣不暢就影響到了進氣歧管壓力信號不正常。案例二中是進氣量不穩(wěn)定也影響到數據流不正常的。因而，面對具體故障問題，要多從幾個角度看問題，防止進到經驗主義的死胡同而耽誤了修理工作