昨天是國慶長假之后的第一個工作日，部分車友可能在自駕回程途中遭遇堵車還沒來得及上班返工，反正從今天開始呢，大家應該差不多回歸正常工作了。部分自駕出行的朋友，可能會發現在長途行車之后，車輛暴露出一些些的一些小問題。

其中一個車輛問題就是在長假期間里，一位車友特意前來詢問大虎悠的，關于四輪定位的事情。具體來說就是這位車友發現車輛后輪的輪胎有偏磨現象，也就是輪胎的外側花紋依然比較深，但輪胎內側的花紋深度明顯比外側淺，于是他很自然地想到會不會是后輪的定位參數出了問題。

但是呢，大虎悠在進一步詢問具體車型之后，發現問題其實并沒有這么簡單！具體來說呢，就是有些車的定位是可以做的回來的，但有些車的定位呢，是壓根沒辦法做回來的。這個是需要看車輛具體的懸掛結構而定的。

比如目前在小型車輛上非常常見的一種后輪懸掛類型——扭力梁，它就是完全無法通過定位來解決車輪偏磨的一種典型。

首先我們一起來看一下什么是扭力梁。下面照片里的后輪懸掛就是一個典型的扭力梁懸掛了。

一條“扁擔”連接著左右車輪，“扁擔”的位置不同，物理特性也各自不同?！氨鈸痹娇拷囕嗇嗇S的，物理特性就越偏向非獨立懸掛（卡車后輪那種，一條鐵棒吃遍天下的就是），反之“扁擔”位置離開輪軸越遠的，物理特性就越接近獨立懸掛。

不知道從啥時候開始，國人被“網絡教育”洗腦，開始崇拜“前后獨立懸掛”車型。并認為這是“有良心，誠意滿滿”的體現。特別是遇到多連桿后輪懸掛，那更是覺得廠家“良知未泯”……只要見到扭力梁結構的后懸掛車輛，統一以“板車”二字來描述。

當然，這是題外話了。雖說扭力梁結構確實不如后輪采用真正的獨立懸掛來的“高級”，但是扭力梁依然得到了非常廣泛的運用，就如同前輪麥弗遜那樣，雖然并不“高級”，但誰都在用。原因是多方面的，其中主要一個原因就在于扭力梁結構幾乎不占用后排的空間（多連桿系統嚴重占據后排空間，因此幾乎都是空間夠大的車才敢用）。

另外呢，上面也說了，扭力梁的結構，因為“扁擔”的前后位置不同，就可以做出完全不同的物理特性，所以扭力梁的設計和調教的空間很大，只要調教的到位，依然性能不錯，而總體布置難度、成本都相對很低，又保證后排大空間，所以各家企業都趨之若鶩了。

但是，扭力梁結構的后輪，輪胎為啥會偏磨呢？原因幾乎也只有一個：扭力梁本身變形了！更準確的說，就是“扁擔”彎掉了！那我們該怎么辦？大虎悠實話告訴你：沒辦法！扭力梁總成，是兩條邊梁和中間一條“扁擔”焊成一個“H形”的整體結構。本身就是焊死的，不可拆卸。

“扁擔”一旦壓變形，整個“H形”的結構就變形了，車輪滾動起來就已經歪了，怎么會不偏磨呢？但是我們現在也應該想得到了，一個焊接成整體的大物件，一旦整體變形，那你想要救回來，只有2個辦法：直接更換總成，或者“小錘40，大錘80”，找黃宏老師幫忙了。