發(fā)動機(jī)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流一般參數(shù)的解讀案例分析

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發(fā)動機(jī)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流一般參數(shù)的解讀

1發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速參數(shù)分析
讀取電控裝置數(shù)據(jù)流時，在檢測儀上所顯示出來的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是由電控汽油噴射系統(tǒng)控制單元（ECU）或汽車動力系統(tǒng)控制單元（PCM）根據(jù)發(fā)動機(jī)點(diǎn)火信號或曲軸位置傳感器的脈沖信號計算而得的，它反映了發(fā)動機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速。

發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的單位一般采用“r/min”，其變化范圍為0至發(fā)動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。該參數(shù)本身并無分析的價值，一般用于對其他參數(shù)進(jìn)行分析時作為參考基準(zhǔn)。

2基準(zhǔn)電壓參數(shù)分析

5V 基準(zhǔn)電壓是一個數(shù)值參數(shù)，它表示控制單元向某些傳感器輸出的基準(zhǔn)工作電壓的數(shù)值，其變化范圍為0~5.12V。大部分汽車控制單元的基準(zhǔn)電壓為5.0V 左右。該電壓是衡量控制單元工作是否正常的一個基本標(biāo)志，若該電壓異常，則表示控制單元有故障。

3啟動信號參數(shù)分析

啟動信號是一個狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為YES和NO。該參數(shù)反映由控制單元檢測到點(diǎn)火開關(guān)的位置或起動機(jī)回路啟動時是否接通。在點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)至啟動位置、起動機(jī)回路接通運(yùn)轉(zhuǎn)時，該參數(shù)應(yīng)顯示為YES，其他情況下為NO。
發(fā)動機(jī)控制單元根據(jù)這一信號來判斷發(fā)動機(jī)是否處于啟動狀態(tài)，并由此來控制發(fā)動機(jī)啟動時的燃油噴射、怠速和點(diǎn)火正時。在進(jìn)行數(shù)值分析時，應(yīng)在發(fā)動機(jī)啟動時檢查該參數(shù)是否顯示為YES。如果在啟動時該參數(shù)仍顯示為NO，說明啟動系統(tǒng)至控制單元的信號電路有異常，這會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)啟動困難等故障。

4發(fā)動機(jī)負(fù)荷參數(shù)分析

發(fā)動機(jī)負(fù)荷是一個數(shù)值參數(shù)，在怠速時的數(shù)值范圍為1.3~4.0ms或15%~40%。用來反映發(fā)動機(jī)負(fù)荷大小的噴油時間是一個純計算的理論值。在怠速下的發(fā)動機(jī)負(fù)荷可以理解為發(fā)動機(jī)克服自身摩擦力和驅(qū)動相關(guān)附件裝置所需的油量，通常用觀察怠速時的發(fā)動機(jī)負(fù)荷（噴油時間）來判斷車輛是否存在故障。

發(fā)動機(jī)負(fù)荷是由電子控制器根據(jù)氧傳感器參數(shù)計算出來，并以進(jìn)氣壓力或噴油量顯示的。反映發(fā)動機(jī)負(fù)荷的噴射時間和基本噴油量僅與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷有關(guān)，通常不包括噴油修正量。怠速時，正常顯示范圍為1.00~2.50ms；海拔每升高1000m，發(fā)動機(jī)負(fù)荷降低約10%。當(dāng)外界溫度很高時，發(fā)動機(jī)輸出功率也會降低，最大降低幅度可達(dá)10%。汽車行駛中，當(dāng)發(fā)動機(jī)達(dá)到最大負(fù)荷，在4000r/min時顯示值應(yīng)達(dá)到7.5ms，在6000r/min時顯示值應(yīng)達(dá)到6.5ms。
發(fā)動機(jī)負(fù)荷異常的主要原因是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣、真空管堵塞、配氣正時錯誤、有額外負(fù)載等。

5發(fā)動機(jī)運(yùn)行時間參數(shù)分析

發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間參數(shù)也是一個數(shù)值參數(shù)，其數(shù)值范圍為00：00：00~99：59：59（h：min：s），發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間參數(shù)表示從發(fā)動機(jī)啟動后所運(yùn)轉(zhuǎn)的時間。當(dāng)發(fā)動機(jī)關(guān)閉（熄火）時，發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間會重新設(shè)定為00：00：00 （h：min：s）。

6車速參數(shù)分析

車速參數(shù)是由發(fā)動機(jī)ECU 或自動變速器ECU 根據(jù)車速傳感器的信號計算得到的汽車行駛速度數(shù)值，其單位為km/h或mile/h（英里/時），顯示什么單位可以通過故障診斷儀的顯示調(diào)整來改變。

車速參數(shù)是自動變速器自動換擋控制的主要參數(shù)，也是巡航控制系統(tǒng)進(jìn)行自動車速控制的重要參數(shù)，在發(fā)動機(jī)燃油噴射控制系統(tǒng)中，車速參數(shù)也是參考數(shù)據(jù)之一。有些帶自動變速器的汽車沒有車速傳感器，此時檢測儀上顯示的車速為0。該參數(shù)一般作為對自動變速器的其他控制參數(shù)進(jìn)行分析的參考依據(jù)。

7蓄電池電壓參數(shù)分析

蓄電池電壓是一個數(shù)值參數(shù)，該參數(shù)反映了發(fā)動機(jī)ECU 所檢測到的蓄電池電壓，其數(shù)值變化范圍為0~25V。發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中沒有專門檢測蓄電池電壓的傳感器，發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)其內(nèi)部電路對輸入ECU 的電源電壓進(jìn)行檢測后獲得這一數(shù)值。在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時該參數(shù)實(shí)際數(shù)值通常接近正常的充電電壓，怠速時為13.5~14.5V。在數(shù)值分析時，可將該參數(shù)值與蓄電池接線柱上的電壓進(jìn)行比較。若電壓過低，說明發(fā)動機(jī)ECU 的電源線路有故障。

蓄電池電壓過低時，發(fā)動機(jī)ECU 的某些功能會發(fā)生變化。例如，當(dāng)發(fā)動機(jī)ECU 檢測到蓄電池電壓降至低限值以下時，就會發(fā)出指令，使發(fā)動機(jī)以高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，以提高發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，增加充電量。這時，就會對發(fā)動機(jī)的怠速控制、燃油噴射控制和點(diǎn)火時間控制等參數(shù)產(chǎn)生影響。而當(dāng)ECU 檢測到蓄電池電壓過高時，大部分車型的ECU 會切斷由其控制的電磁閥電流，以防止ECU 因工作電流過大而燒壞。
當(dāng)發(fā)動機(jī)ECU 檢測到的電壓值過低時，會引起發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、熄火、加速不良、啟動困難等故障。

8電氣負(fù)荷開關(guān)參數(shù)分析

電氣負(fù)荷開關(guān)參數(shù)是一個狀態(tài)參數(shù)，該參數(shù)顯示的內(nèi)容為ON 或OFF。電氣負(fù)荷開關(guān)參數(shù)表示汽車電氣系統(tǒng)的負(fù)荷狀態(tài)。當(dāng)使用前照燈、制動燈、空調(diào)等耗電量較大的用電設(shè)備時，電氣負(fù)荷開關(guān)參數(shù)顯示為ON；當(dāng)所有附屬用電設(shè)備關(guān)閉時，該參數(shù)顯示為OFF。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，發(fā)動機(jī)ECU 會根據(jù)電氣負(fù)荷開關(guān)參數(shù)對充電系統(tǒng)做出補(bǔ)償控制：當(dāng)該參數(shù)為ON 時，發(fā)動機(jī)又處于怠速工況，發(fā)動機(jī)ECU 就會對怠速控制電磁閥輸出控制信號，通過提高發(fā)動機(jī)怠速來增加交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量，以避免發(fā)動機(jī)在怠速工況下因電氣負(fù)荷大而造成蓄電池虧電。

汽車數(shù)據(jù)流還有配氣參數(shù)、噴油參數(shù)、點(diǎn)火參數(shù)、輔助參數(shù)等等，待以后慢慢為大家解讀了。

案例分析

一汽大眾新寶來發(fā)動機(jī)爆震燃燒故障

故障現(xiàn)象：一汽大眾新寶來車型熱車后原地急踩加速踏板，明顯聽到發(fā)動機(jī)內(nèi)部有“咯、咯、咯”的響聲；行車時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超3000r/min 后，發(fā)動機(jī)也發(fā)出“咯、咯、咯”的響聲。行車無力，冷車時故障不明顯。

故障診斷：① 用VAS5052A 對車輛進(jìn)行自診斷：整車（包括發(fā)動機(jī)系統(tǒng)）無故障碼；停車怠速時讀取發(fā)動機(jī)所有的數(shù)據(jù)流，均沒有發(fā)現(xiàn)問題。基本說明發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)是正常的。② 對發(fā)動機(jī)機(jī)械部分進(jìn)行診斷：停車將轉(zhuǎn)速升到4000r/min，此時有很明顯的“咯、咯、咯”的響聲，用聽診器依次聽各缸的位置，發(fā)現(xiàn)每缸的響聲是一樣的；分別進(jìn)行斷缸試驗，依次斷開各缸的噴油器，各缸響聲一樣。暫時判斷機(jī)械部分正常。③ 經(jīng)過以上分析，可說明故障不是原車質(zhì)量問題。懷疑為汽油原因，由于開始時沒有讀取故障狀態(tài)的數(shù)據(jù)流，因此在出現(xiàn)故障時重新讀數(shù)據(jù)流。
從下圖（a）和圖（b）可以判斷，發(fā)動機(jī)響聲是由于爆震導(dǎo)致的，并會使發(fā)動機(jī)動力下降。

發(fā)動機(jī)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流一般參數(shù)的解讀案例分析

（a）正常時（停車怠速工況）的數(shù)據(jù)流

發(fā)動機(jī)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流一般參數(shù)的解讀案例分析

（b）異常時（停車急加速）的數(shù)據(jù)流

因此，集中針對爆震原因進(jìn)行分析。產(chǎn)生爆震的原因如下：a. 汽油質(zhì)量：由于燃油中混有低燃點(diǎn)物質(zhì)，會導(dǎo)致燃?xì)饣旌衔镌诨鸹ㄈc(diǎn)火前自動爆震。b. 發(fā)動機(jī)溫度過高：使進(jìn)氣溫度過高可導(dǎo)致爆震。c. 點(diǎn)火角過早：在壓縮行程時已有較多的汽油燃燒，導(dǎo)致還沒有燃燒的混合氣承受極大的壓力而自燃。d. 混合氣過稀：由于燃燒時間過長導(dǎo)致部分繼續(xù)燃燒的混合氣進(jìn)入下一循環(huán)。e. 燃燒室積炭：壓縮比增大而產(chǎn)生高壓，積炭表面產(chǎn)生高溫?zé)狳c(diǎn)而爆震。f. 使用熱值不對的火花塞：壓縮行程時，過熱的火花塞會點(diǎn)燃混合氣。
④ 通過數(shù)據(jù)流，可確認(rèn)發(fā)動機(jī)溫度和點(diǎn)火角正常；由于是新的發(fā)動機(jī)，燃燒積炭和混合氣過稀的可能性較小；火花塞采用原廠火花塞。因此懷疑汽油質(zhì)量有問題。
⑤ 清洗油箱，更換全部汽油及汽油濾清器，啟動后試車，異響消失。
故障分析：當(dāng)發(fā)動機(jī)控制單元檢測到爆震后，會推遲點(diǎn)火來消除爆震燃燒。因發(fā)動機(jī)控制單元將點(diǎn)火角延遲到極限-12.75°，所以會導(dǎo)致動力不足；但由于爆震延遲有極限，汽油質(zhì)量太差，即使延遲到最后也產(chǎn)生爆震，此時發(fā)動機(jī)控制單元不會再采取其他控制方法，只能讓發(fā)動機(jī)爆震燃燒。

故障排除：清洗油箱，更換汽油濾清器及全部汽油。

專家指點(diǎn)：判斷故障時，必須要在故障再現(xiàn)時進(jìn)行診斷。對于此車，開始時就是在正常狀態(tài)下查看數(shù)據(jù)流，沒有發(fā)現(xiàn)問題，因此浪費(fèi)了較多的時間。

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