最近和同事在討論關于“老爺車到了10萬公里之后需要注意什么”這個話題。其實我們深入的談了很多很多。其中就不可避免的提到了關于發動機積碳的事情。因為即使是相同的車，到了不同的駕駛員手中，歷經了幾個年頭之后，我們可以相信，車和車之間絕對存在大不同！

駕駛習慣是否會影響積碳？

那么，對于發動機來說，哪一種方式的駕駛習慣更容易引起積碳呢？或者換一種方式說，是否可以通過改變駕駛習慣來改善發動機積碳的問題呢？今天我們就來詳細談一談這個話題。首先我們要從發動機積碳的原理談起。

事實上發動機的積碳其實分為2大類：一類是燃料的不完全燃燒導致的參與碳成分沉積，這是最典型的與燃燒有關的積碳。那么另一大類其實是含碳的膠質物質在高溫下的沉淀導致的結塊（結焦）。前者主要發生在氣缸內、以及排氣端，而后者主要發生在氣門、進氣管、節氣門。

第一類積碳：形成的原理

首先我們分析第一類積碳：我們知道，燃料要充分燃燒完全，前提是必須有足夠的空氣（氧氣）支持。若燃料多，氧氣供給又不足的時候，燃料就會燃燒不完全。因此從這個角度來說，我們只要保證足夠的空氣的供應量，自然就能避免氣缸積碳了。

而保證足夠甚至過量的空氣的方法，正是控制好您自己的右腳！因為我們知道發動機要正常工作就必然會涉及到“空燃比”這個話題。我們在不銹鋼杯子里裝1克汽油然后點燃，一直到這1克汽油完全自己燒干凈，不留任渣渣為止，它一共需要消耗掉14.7~14.8克的空氣。

因此我們把14.7或者14.8稱為“理論空燃比”。當然這是基于“實驗室里的理想純凈汽油”而言的，事實上考慮到現實中汽油的純度問題，工程上大多都會讓空氣微微“過量”，因此汽車發動機在工作時，電腦都會將空燃比穩定在15左右。

一腳油門，一腳剎車，

缸內積碳離你不遠！

但我們要知道，雖說空燃比15的時候，汽油都能夠完全燃燒干凈，比較環保。但是此時卻不是發動機動力最強悍的狀態。一般而言我們讓汽油稍稍“過量”，將空燃比降低到大約12.5時，發動機進入最大爆發的工作模式。

平時我們緩緩踩油門加速的時候呢，發動機基本上還是會按照標準的15空燃比來噴油的。當我們猛踩油門急加速的時候呢，發動機會知道我們需要“玩命”了，于是瘋狂的噴射汽油，多一些，再多一些，最終空燃比會短期維持在12.5的水平。

此時汽油多，空氣少。汽油顯然燒不完，于是殘留的汽油形成積碳留在了氣缸內和排氣管里。因此倘若你平日里開車的風格是屬于那種“大腳油門+大腳剎車”的，那你愛車發動機氣缸里的“第一類”積碳將會明顯多于保持良好駕駛習慣的車主的愛車。

第二類積碳：起因 與駕駛習慣的關系

講完了第一類積碳之后，我們來看看第二類積碳：也就是油泥沉積在節氣門、進氣道、噴油嘴等位置的沉積物。事實上高溫作用下日積月累這些油泥干枯后留下的東西就是“第二類積碳”，因此也被稱作“結焦”。

這些油泥幾乎都是來自發動機的油底殼。因為發動機工作的時候必然會有一些高溫高壓的燃氣經過氣缸和活塞之間的縫隙竄入油底殼內，因此油底殼內的機油在高溫烘烤下就蒸發，成為機油蒸汽。這些機油蒸汽的壓力很高，如果不排放掉，那么發動機油底殼就要承受巨大壓力了。

現代化發動機為了環保考慮和法規要求，規定發動機油底殼里的高溫高壓機油蒸汽必須重新回到發動機氣缸里燒掉！于是發動機就必須安裝“曲軸箱通風系統”。機油蒸汽在這個“回收”過程機油蒸汽遇冷凝固后就容易在進氣系統中沉積。

因此，這“第二類積碳”并不是我們通過改變自己的駕駛習慣就能夠有所改善的。這幾乎是發動機的先天問題。因此今天我們最終通過原理闡述，也得出了結論：依靠良好的駕駛習慣可以有效的預防和減慢“第一類積碳”的生長，但對“第二類積碳”卻毫無效果！如何對付“第二類積碳”，我們下期再細細道來！