-"您好，請問您買車有啥需求嗎？"

-"隨時隨地能飆車，加油最多花50，這樣的車有嗎？"

-"您好，雙循環系統了解一下、可變缸了解一下、氣缸管理技術了解一下、可變壓縮比了解一下，等了解清楚了再談買啥車的問題。"

話說在當下日益嚴重的排放控制下，廠家們又需要滿足駕駛員的動力需求、又要滿足良好的油耗和排放表現，聽起來也是非常辛苦了。當然，對于大廠來說，完成這樣的發動機并不算難事，今天就帶大家了解一下日系兩大廠商是如何解決這一問題的。

[機械技術男，豐田、日產]

要說節油，日系品牌是不得不提的，首當其沖的豐田就一直在研究發動機的循環結構。目前應用最多的循環結構莫過于奧托循環。

所謂奧托循環就是大家概念中最廣的四沖程循環了，這種循環方式對硬件與配氣結構的要求非常簡單，所以應用最廣泛。優勢便是簡單、動力輸出較好，但劣勢也很明顯，那就是能耗過高。

豐田通過配氣結構的調整，帶來了VVTi可變正時氣門技術，也就最早拿下了阿特金森循環發動機，帶來更好的油耗表現。經過對結構的不斷優化與調整，全新TNGA架構下的凱美瑞和亞洲龍等車型，已經使用上了VVT-IE電機驅動型智能可變氣門正時系統，通過電機更加精準的控制氣門開合時間，帶來更有節奏的"呼吸"，保證車輛在奧托循環與阿特金森循環之間自由切換。目前豐田旗下凱美瑞為例，2.0L車型的官方油耗僅在5.8L/百公里，而2.5L車型在6L/百公里，可以說非常優秀了。

而日系的另一個"工科男"，號稱人車生活的日產也沒少下功夫，全新日產的VC-Turbo 2.0T可變壓縮比發動機剛剛拿了世界大獎。

所謂可變壓縮比，就是指這臺發動機可以在較短時間完成壓縮比8：1與14：1之間的轉換，通過深踩油門的動作，電機會驅動 C-Link 以及空曲軸，將它的位置定位下放，達到高壓縮比的14：1，帶來更好的動力輸出，而在日常駕駛的時候，又會驅動C-Link 以及空曲軸在較高位置，獲得較低壓縮比，帶來更好的油耗表現。所以這臺日產的渦輪增壓發動機擁有著380N/m峰值扭矩，185kW的最大功率，而油耗表現僅6.6L/百公里。

[End]

其實廠家們為了能夠擁有更低油耗還做了很多功夫，例如通用汽車的可變缸技術，在特定時候關閉兩個缸的工作，僅通過兩個缸工作帶動車輛即可，這樣也能夠有效節油，而大眾的ACT主動氣缸管理技術也有類似的功能，會在特定工況下關閉2、3氣缸，帶來更好的油耗表現。關于這兩項技術是如何實現的，我們下次與大家一起分享。