汽車芯片荒是否會持續蔓延？

在汽車電動化、智能化和網聯化三大趨勢驅動之下，當前汽車內半導體含量大幅提升，整車芯片的價值量也將隨之不斷攀升。根據海思在2021中國汽車半導體產業大會發布的數據，預計2030年汽車電子在汽車總成本中的占比會達到50%。

不僅是芯片價值量有所提升，數量同樣有所增加。根據中國汽車工業協會數據顯示，傳統燃油車所需汽車芯片數量為600—700顆，電動車所需的汽車芯片數量將提升至1600顆/輛，而更高級的智能汽車對芯片的需求量將有望提升至3000顆/輛。

然而，汽車芯片的供給卻遠遠跟不上需求的腳步。汽車芯片需求狂飆，車企們卻一度“求芯不得”含淚減產。根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的數據顯示，由于芯片短缺，2022年全球汽車產業減產了450萬輛。

那么汽車市場到底需要哪些芯片？有多緊缺？

據市場調研機構DIGITIMES Research調查，汽車產業缺芯困局自2022年第四季度起逐漸改善，除硅基功率器件IGBT和MCU仍緊缺，電源管理芯片、CMOS影像傳感器、嵌入式多媒體卡、顯示驅動IC交期陸續松動，隨著整車廠積壓訂單逐漸去化，預估2023年多數汽車芯片交期將持續縮短。

具體來說，汽車MCU和IGBT依然是汽車“缺芯”的主角，尤其是IGBT，更是有價無貨，業界表示“現在不是價格多高的問題，而是根本買不到”。IGBT已超越汽車MCU，成為影響汽車擴產的最大掣肘。

MCU持續緊缺

據半導體制造商估計，一輛汽車需要20—30顆MCU，而未來的豪華車型可能需要多達100顆MCU，高于此前預計的70顆。這由此將產生更龐大的汽車MCU市場。全球車用MCU大廠英飛凌在2022財年第四季度的財報會議上也表示，由于成熟制程的供應增加有限，公司汽車MCU業務有望在未來幾年增長2.5倍。

長久以來，車用MCU這一市場將近九成份額都集中在包括英飛凌、恩智浦、Microchip、瑞薩、ST和德州儀器的六大廠中，國產化率遠低于5%。

然而今年一季度，各大芯片巨頭紛紛表示車用MCU供應持續緊張。TI產品中以MSP為首的MCU依舊供應緊張，TMS320為首的DSP個別供應緊張。NXP汽車MCU系列FSx、MCFx交期依舊緊張52周起步；Freescale的MK系列交期維持45-50周，較于2022年有所緩解；16位MCU中S9x系列供應緊張，現貨價格在非常高位。英飛凌高端汽車MCU （以SAK開頭）因無法替換一直比較緊俏，如SAK-TC277TP-64F200N、SAK-TC222S-16F133F AC較常態價均是高價。

IGBT有價無貨

近期以來，多位市場人士反映，受到需求與產能錯配的影響，IGBT現有產能基本售罄，不僅價格漲翻天，業界更以“不是價格多高的問題，而是根本買不到”來形容缺貨盛況。據媒體報道，IGBT缺貨問題至少在2024年中前難以解決。此前亦有消息指出，部分廠商IGBT產線代工價上漲10%。隨著車用、工業應用所需用量大增，而產能擴增緩慢，客戶認證需時間，加上特斯拉釋出大砍碳化硅用量75%消息，讓可能成為替代方案之一的IGBT更受追捧。

IGBT市場目前仍主要由外國企業壟斷，全球IGBT前五大玩家為英飛凌、三菱、富士電機、安森美和賽米控，其中英飛凌在各個細分市場中都有較大的領先優勢。即便是國內排名第一的斯達半導，全球占有率也不高。

根據元器件分銷商富昌電子公布的2023年半導體產品Q1貨期數據顯示，當前英飛凌、IXYS、安森美、ST等主流功率器件原廠的IGBT產品及其相關配件交期均較長——在50周左右徘徊，最高達54周，超過一年，MOSFET的交期也類似，貨期處于長周期區域，與前兩年缺芯時期表現基本一致。

除了漲幅驚人的MCU與IGBT之外，顯示驅動IC、汽車芯片、晶圓代工產能等都是一貨難求。國際MCU廠商都在執行“Fab-light”（輕晶圓廠）策略，汽車芯片交期一再延長。

汽車芯片如何破荒成為一個嚴肅的問題。

何以破“荒”？

IC Insights的觀點表明，汽車芯片短缺的真正原因在于2021年汽車芯片的市場需求激增，而不是半導體供應商無法提高產量。這也就意味著，汽車芯片荒有解可破，而破局的關鍵就在于如何提高產量。

芯片廠商狂擴產

在汽車芯片緊缺的當下，TI、德州儀器、恩智浦、安森美、瑞薩、英飛凌、Rapidus等汽車芯片廠商大舉擴產。今年2月，英飛凌宣布將投資50億歐元在德國德累斯頓建設一座12英寸晶圓廠，這是英飛凌史上最大單筆投資，不過該廠需要等到2026年才能正式量產。TI也宣布將投資110億美元在美國猶他州的萊希建造第二座300mm晶圓制造廠。不久前，瑞薩也宣布投資900億日元甲府工廠，擴大功率半導體產能。

不過，可以看到，海外大廠新增產能有限且等待量產時間較長。彼時中國汽車芯片廠商的入局在一定程度上緩解了燃眉之急。

在MCU方面，由于車規級MCU缺貨漲價，不僅讓主機廠成本上升，更重要的是，部分企業因沒有足夠的芯片導致汽車減產，因此，終端用戶期望建立更安全的芯片供應鏈體系，其中上汽集團已經明確了MCU芯片的國產化策略，其他主機廠也越來越多地采用本土車規級MCU，終端用戶的改變，也增強了本土MCU企業進軍高端市場的信心。國內涌現出了兆易創新、國芯科技、比亞迪半導、四維圖新（杰發科技）、芯海科技、中穎電子、紫光國微、復旦微電等一批車規級MCU企業，并于2022年推出了適用于不同應用場景的多款新產品。

在IGBT方面，2022年，斯達半導第六代IGBT模塊新增多個車型的定點，第七代IGBT也開始批量供貨；士蘭微12寸的IGBT也達到了1.5萬片的產能，車規級IGBT產能持續爬坡；時代電氣在2022年國內新能源乘用車IGBT功率模塊搭載量約63.28萬套（占比12.4%），位列全國第四。此外，華潤微、東微半導、宏微科技、晶能微的IGBT產品也實現了突破，新潔能、揚杰科技、聞泰科技等廠商也正積極布局。其中，新潔能披露，2022年其子公司金蘭半導體的第一條IGBT模塊封裝測試生產線已經基本建設完成。

中國汽車芯片廠商集體崛起，給缺芯現狀帶來極大緩解，但這仍不能從根本上解決缺芯的問題。因為在汽車芯片創業熱潮中涌現的大多是芯片設計公司，而缺芯的根本原因，還包括芯片制造環節的產能不足。且IDM廠商擴產較為緩慢，廠商采取的擴產措施并不會讓汽車芯片的產能在短期內立刻增加，汽車行業對晶圓代工廠的依賴加深。

晶圓廠“八英寸亡羊補牢”

就目前階段來看，晶圓代工廠也正面臨著很大的挑戰。

伴隨著2022年下半年的砍單潮，8英寸晶圓產能利用率受到劇烈影響，產能利用率不再滿載。然而砍單的同時忽略的是，大部分汽車芯片都是在8英寸晶圓廠制造，而在過去很長一段時間都被視為老舊、落后的產線，很多設備大廠早已停止生產8英寸晶圓設備，市場上8英寸晶圓設備一機難求，二手設備價格水漲船高，彼時擴產面臨困難。

如果問為什么不轉向12英寸產線生產？那么這將是一個好問題。

因為晶圓尺寸越大，分攤到每顆芯片的成本越低，帶來的利潤率也越高。但短期來看，12英寸的成本效益其實不如8英寸。12英寸對工藝制程穩定性的要求更高，隨著制程越小，光罩成本和設計成本越高，因此在成本和工藝的考量下，有相當多芯片仍基于8英寸晶圓生產。

晶圓代工作為半導體中游制造環節，整體需求受半導體產業景氣度影響較大，隨著全球消費電子和汽車電子市場規模穩步擴大，國內外晶圓代工廠的產能都在持續擴張。

選擇新的供應模式

首先，由于汽車行業的零件采購管理有其特有的結構和特點，此前多青睞于獨家供貨的方式，不過現在為避免芯片短缺的影響，獨家供貨的形式正在出現二供、三供的替代方案。

其次，從技術角度來說，很多產品也在考慮替換集成式的特殊芯片，即很多功能集成于在一起的芯片由多個通用芯片替代，變為簡單芯片的組合。

適應新的供應模式也成為汽車芯片“破荒”的路徑之一。

汽車芯片荒是否會持續蔓延？

除了提到的MCU與IGBT之外，在未來的汽車芯片中，隨著智能化和網聯化的推動，尖端半導體的占比正在增加，臺積電最先進的工藝對于這些來說必不可少。而臺積電最先進的制程幾乎被蘋果壟斷，車廠想要獲得額外產能相當困難。

根據日本精密加工研究所所長湯之上隆的預測：展望汽車產業的未來，車載半導體將出現幾個極端的“短缺”：傳統的功率和模擬半導體，以及只有臺積電才能生產的尖端5G半導體和AI半導體。