雙離合變速器在帶擋剎車時，離合器片處于什么狀態？實際上對于這個問題我們可以采取排除法進行解決，雙離合變速器帶著前進擋、進行剎車，從這里我們可以確定第一條結論，肯定不是全聯動、因為全聯動狀態剎停車輛會熄火，比如咱們開的手動擋車、帶著擋剎車必熄火，發動機被憋住能不熄火么？

實際上這并不難理解，若讓內燃機不熄火、那么必須保證內燃機在不斷運轉，所以當車輛剎停時、驅動輪靜止，必然導致變速器也達到靜止狀態；如上圖所示，發動機轉、而變速器則不轉，如果此時離合接觸、來個全聯動，那么整個動力鏈路接通，靜止的驅動輪、可以輕松把發動機憋住，此時機器熄火；而若想讓機器不熄火，就只能有兩種狀態，要么如上圖那般完全分離、要么就是半聯動狀態，半聯動狀態下機器憋著點勁轉、但不至于憋熄火，但后果是抖動、油耗上升！

判斷離合器實際狀態的方法

帶擋剎車時、判斷離合器實際狀態的方式很簡單，一是觀察油耗、二是感受抖動，這兩點都比較明顯、直觀，不存在看不出來；雙離合變速器帶擋剎車時，如果離合器完全分離、那么實際狀態與空擋一致；那么d、n兩擋下的油耗就會完全一致、或存在細微差異（配備空擋干涉功能的車子不會完全分離，會保持10%左右的聯動狀態，不過油耗差異很小），這時我們就可以將離合器視為完全分離；對于大眾干式雙離合而言，可以確定只要車輛完全剎停、而不是緩速蠕行，那么離合器一定是處于分離狀態的！

鄙人觀察過多款大眾干式雙離合車的油耗，在d、n兩擋間剎車油耗差異幾乎沒有；另一點就是對抖動的判斷，無論是何種變速器，雙離合或者是手動、At、CVT，只要發動機運行阻力上升、都會出現異常式的抖動；空擋時發動機甩掉所有負荷運轉、順暢，所以不會出現無節奏的抖動，擋發動機與變速器處于半聯動狀態下、發動機運行阻力上升，因為產生了一部分摩擦、所以就會出現不規則的抖動，當然各別也有不抖的、但大部分會抖動；正是因為發動機運行阻力提高、所以油耗會上升，因為帶擋原地怠速發動機阻荷要高于空擋怠速！

實際上任何變速器如At、如CVT，帶這擋原地剎車都會造成油耗上升、抖動異常、甚至變速器小幅度升溫；如上圖這就是一款At變速器的結構圖，當帶擋剎車時液力變矩器渦輪端與行星機構之間離合處于完全鏈接狀態，只不過特殊點在于它的液力變矩器能起到緩沖作用、這就是液力傳動的優勢；此時發動機帶著泵輪旋轉、即便渦輪端被憋住，也不至于讓發動機憋熄火，不過渦輪端的停轉、也導致了發動機運行阻力增加，也就抖、也會油耗上升；而下圖則是CVT的結構，實際上液力變矩器與發動機一端結構與At完全一樣，只不過CVT另一端接的是主動輪，所以帶擋剎車對于任何變速器都會出現油耗上升、抖動、發熱問題，不過傷害是不存在的！

所以我們判斷雙離合變速器、帶擋時剎車離合器的實際狀態是很容易的，對比下剎停時n、d兩擋的油耗即可，怠速油耗一致、或差異比較微小，那么就可以確定帶擋剎車時、離合器處于分離狀態；可以確定的就是大眾系列的干式雙離合在帶擋剎車時、一定是離合分離的，前提時車輛必須剎停、而不是蠕行狀態，如此設定也是考慮到干式雙離合的散熱問題，從硬件結構上看干式雙離合依然不完善，缺乏散熱的有效手段，大眾這么多年來更多是改良、比如減少熱量的產生！

實際上帶擋剎車時、離合器完全分開算不上理想的解決方案，只不過是針對干式雙離合散熱差而不得已所采用的設定；帶擋剎車時、離合器完全分開，等松開剎車時、車子往前走就會慢半拍（現在有個別品牌干式雙離合、為了減少熱量堆積，甚至連半聯動都沒了、不給油車子就不走），而如果帶擋剎車時、保持半聯動或空擋干涉功能下維持10%左右的聯動，再次起步時的感受要好許多；上述就是關于干式雙離合以及其它幾類變速器帶擋剎車時離合器狀態的描述，當然不同品牌的設定必然存在細微的差異！

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