如果不是奧迪的深度用戶也許不會發現，從國五車切換到國六車，改變的不僅是汽車的排放，還有奧迪一直引以為傲的quattro系統，它從之前的冠狀齒輪硬性連接全時四驅變成了當下基于電控離合器片式的電子適時四驅，有的人就說了這肯定是大眾暗地里又在搞減配，大眾這次實在表示很冤枉。

這兩種四驅系統不同在哪里？?

我們都知道90%的轎車和城市SUV90%的時間都行駛在城市良好的鋪裝路面上，它并不需要一款車要有多么強悍的四驅性能，而在這種情況下，奧迪的quattro完全就成了擺設，起不到多大的作用還增加了汽車的自重。

1. 托森四驅簡單可靠不夠智能

奧迪老式的托森四驅系統更像是手動擋般的存在，可以按照4/6的比例來分配前后軸的動力，日常駕駛更像一部后驅車。它簡單可靠，傳動效率也高，但是在大部分的使用工況下并不能很好地發揮它的英雄本色。 很明顯簡單的城市內通勤，前驅車或者后驅車更加高效，所以在這一點上，托森四驅過于刻板不夠靈活。

2. 電控四驅實時改變前后軸動力分配，高效而省油

而新款的電控四驅，得益于電腦的智能判斷和及時改變，它可以在四驅車和前驅車/后驅車之間快速轉變身份，少驅動兩個車輪帶來的最直接好處就是百公里可以省下0.3L的燃油，想想現在的油價，是不是很感謝工程師呢？

其實很多人并不是很關注奧迪今天的改變?

quattro ultra適時四驅系統早在2016年的新款A4L上就搭載了，一直到后來新款的Q5L上市時才被更多人的所關注，這說明四驅不四驅其實關心的人不多，更別提什么形式的四驅了，有一半的人不知道自己開的寶馬是后驅車你們信嗎？

這個時候四驅奧迪Q3的車主站出來了，說自己的車是不是也改變了，在這里要說一聲很抱歉，Q3說到底是跟高爾夫/A3一樣的橫置平臺，它上面用的四驅準確來說是翰德四驅，也許是因為平臺的成本控制，這套四驅系統沒辦法做到100%的前后軸脫離，最少也有大概5%的動力會輸送到前軸或者后軸，這樣就會因為沒辦法完全脫離導致摩擦片長時間工作過熱，也沒有辦法承受更大的發動機扭矩，所以我們可以看到奧迪的大馬力車一般都不會用這套四驅系統。

核心科技要掌握在自己手中?

另一個奧迪在新一代產品上更多采用適時四驅的原因是專利問題，托森差速器雖然在奧迪上廣泛應用，但是它的技術專利卻被來自日本的豐田拿捏的穩穩的，關鍵技術上永遠差那么一口氣，作為一直把突破科技作為廣告語的奧迪自然是直呼不痛快，于是埋頭于自己的四驅系統，慢慢開始在自家的車型上布線。

先賣車再談四驅情懷?

當然了，為了維護自己的高端形象，奧迪的A8和Q7還是會繼續沿用托森四驅系統，這是一個權衡的策略，在現有的政策規則下，先把全線產品的綜合油耗降下來，符合要求可以繼續賣車才能談情懷。